Aeropuerto de Carrasco en el top 10 de los más rentables del mundo

La operadora del Aeropuerto Internacional de Carrasco (AIC) desde hace poco más de una década, Puerta del Sur, es la tercera empresa más rentable comparada con las 25 mayores terminales aéreas del mundo, solo superada por el aeropuerto Domodédovo de Moscú y el de Hong Kong.

Puerta del Sur (PdS) está controlada por el grupo del empresario argentino Eduardo Eurnekián. La ingeniería societaria de la propiedad es compleja.

El 100% de las acciones de PdS son propiedad de Cerealsur SA, compañía radicada en Uruguay. Al menos hasta 2010, según versa un prospecto de emisión de deuda de Aeropuertos Argentina 2000, disponible en la Comisión Nacional de Valores de la vecina república, Cerealsur era propiedad de Alaska Green Corp. (Islas Vírgenes británicas), que era propiedad de American International Airports LLC (Delaware, EEUU), que era propiedad de Cedicor (empresa uruguaya), que a su vez controlaba Corporación América SA (empresa argentina, que controla Aeropuertos Argentina 2000).

Y en un dictamen de calificación de deuda emitido en diciembre pasado, Standard & Poor’s de Argentina dice: “Corporación América pertenece al Grupo Eurnekián”. Ergo, Puerta del Sur pertenece al Grupo Eurnekián.

PdS ha vivido algunos episodios negativos para su imagen. Un consorcio encabezado por Eurnekián ganó la concesión en 2003, durante la administración de Jorge Batlle, pese a conocerse incumplimientos de pago al gobierno argentino por parte de su administradora de aeropuertos. Además, el socio operador italiano del consorcio, SEA, poseía información que podía considerarse privilegiada.

El año pasado, el grupo estuvo involucrado como posible responsable en una denuncia formulada por Uruguay Transparente, por supuestas contribuciones ilegales a las campañas electorales del presidente José Mujica y de los demás candidatos presidenciales en 2009, y por adjudicaciones de obras posteriores presumiblemente improcedentes.

Aunque después esa comisión anticorrupción no acreditó la representación requerida por la Corte Electoral, esta decidió continuar por su propia iniciativa, y le dio vista de la denuncia a los partidos políticos, que tienen plazo de 10 días, a partir del lunes 26 de enero, para responder, según informó el ministro Pablo Klappenbach.

Sin embargo, a la empresa le ha ido muy bien, a juzgar por los resultados. Tanto es así que propuso la renovación de la concesión, aceptada en agosto del año pasado por el Poder Ejecutivo, originalmente a 20 años, por 10 más, hasta noviembre de 2033, a cambio de US$ 20 millones y la devolución de la vieja terminal de pasajeros con otros US$ 3,5 millones para su remodelación.

Tiene registros financieros y de gestión a la altura de los principales aeropuertos del mundo. En PdS, la rentabilidad del capital invertido (RoIC, por su sigla en inglés, algo así como el leit motiv de una empresa privada), fue de 9% en los 12 meses cerrados en setiembre pasado, los últimos disponibles de acuerdo a cálculos propios elaborados con datos de la Bolsa de Valores de Montevideo (ver Metodología).

El promedio mundial de las 100 empresas más grandes del sector –considerando como tal el de explotación aeroportuaria y servicios relacionados–, es menor: 6,8% de RoIC en el mismo período, según cifras halladas con información de la agencia financiera S&P Capital IQ (últimos datos reportados por la empresas al cierre de este trabajo).

Como es un negocio intensivo en el uso del capital, esos 2,2 puntos porcentuales por encima del promedio representan una utilidad significativa, cerca de US$ 4 millones en PdS, porque su capital invertido es de US$ 170 millones (que se calcula como el propio más la deuda financiera).

De las 25 operadoras de aeropuertos con mayores ingresos en el mundo, solamente la de Domodédovo, en Moscú, y la de Hong Kong, son más rentables que Carrasco, con 13,8% y 11,2% de tasa RoIC, respectivamente.

En América Latina hay mayores rendimientos, con 8% promedio de rentabilidad y con cuatro operadores que superan a PdS: Aeropuertos Argentina 2000 tiene 21,3% de RoIC –con Ezeiza y Aeroparque que transportan 74% de los pasajeros, de 33 terminales administradas–; el aeropuerto de Lima, 15,2%; el de Atacama, en Chile, 11,3%, y Asur, 9,3% de rentabilidad, en donde Cancún transporta 76% del tráfico de pasajeros, de las nueve terminales operadas en México por la empresa.

La rentabilidad no es el único indicador favorable. Los ingresos anuales por pasajero –una medida usada en esta industria para medir la productividad–, son de US$ 42,7 en PdS, cifra muy superior a los US$ 5,5 del aeropuerto de Santiago de Chile, a los US$ 19,7 de Cancún y a los US$ 17,7 de Ezeiza y Aeroparque, aunque inferior a la productividad de Viracopos (Brasil), que vende US$ 78 por pasajero.

En Los Ángeles, la productividad es de US$ 13, en Hong Kong US$ 31 y en Fráncfort y Hannover US$ 44 en promedio –todos datos de 2013, excepto Carrasco, que corresponden a los primeros nueve meses de 2014–.

Las variaciones obedecen en parte a estructuras y mezcla de negocios diferentes, por ejemplo, entre ingresos aeroportuarios y no aeroportuarios –mitad y mitad aproximadamente en PdS–, pero también a costos y niveles de eficiencia y productividad muy variables.

Comparado a escala mundial, el AIC es pequeño. Por un lado, tiene menor complejidad operativa y una gestión más simple; pero, por otro, no tiene las ventajas de las economías de escala que supone un gran tamaño.

Por ejemplo, los gastos de administración y ventas, una carga fija ineludible, le pesa a PdS más que a los grandes. El Charles de Gaulle en París, por cada US$ 100 de ingresos solo gasta US$ 0,2 en esos rubros; el operador alemán Fraport (Fráncfort y Hannover) solamente US$ 1,5, y el londinense Heathrow US$ 10,9, mientras que el aeropuerto que sirve a la ciudad de Montevideo desembolsa US$ 12,9 (el promedio de América Latina es US$ 9,9).

No obstante, en una comparación de una medida más completa de la gestión, la rotación de los activos totales, que mide la eficiencia en el uso de todos los recursos de la empresa, el orden es inverso.

Entre los gigantes del mundo, el aeropuerto de Pekín-capital tiene una ratio de 0,2 veces, el aeropuerto Leonardo da Vinci de Roma también 0,2, al igual que Heathrow de Londres, mientras en PdS la rotación es de 0,4 veces, es decir, por cada dólar empleado en los activos obtiene el doble de ingresos.

Y la solvencia financiera es otro factor de fortaleza. El flujo de efectivo actual que genera el aeropuerto de Carrasco le permitiría pagar la deuda financiera en solo 2,2 años, el aeropuerto de Los Ángeles necesita 11,4 años, Heathrow 8,7 y De Gaulle 3,4.

Las opiniones de los analistas de Fitch concuerdan. Aunque las calificadoras aclaran que los rating no son comparables entre países, según la escala de definiciones de Fitch, la calificación de deuda recibida por PdS en noviembre pasado, AA-, es mejor que la de sus pares de la región. Al aeropuerto panameño de Tocumen lo calificaron con BBB, al de Lima con BBB+ y a Viracopos con A+.

Los accionistas han cobrado dividendos desde que iniciaron la administración del aeropuerto, y hasta el 30 de setiembre pasado, por un monto total de US$ 52,7 millones, siendo el mayor retiro en 2014 por US$ 25,3 millones.

Y le han pagado al Estado uruguayo US$ 54 millones por la concesión: US$ 34 millones por la compra de 100% de las acciones de PdS en 2003, más los US$ 20 millones pagados en agosto pasado por la extensión del plazo.

Además, el operador tributa un canon –compensación que paga el concesionario privado al Estado por la explotación del aeropuerto–, cuyo monto acumulado desde el 1° de julio de 2003 hasta el 30 de setiembre de 2014 fue de US$ 55,5 millones.

También generó impuestos a la renta en ese período por US$ 9,7 millones, y difirió otros US$ 12,7 millones. Las inversiones desembolsadas por PdS durante esos 10 años y tres meses, en activos fijos e intangibles, sumaron US$ 257,3 millones.

Amén del impacto positivo que provocó la nueva terminal entre la comunidad internacional de viajeros y en la imagen externa del país, los hechos comprobables son el acuerdo para la ampliación de la concesión, que trasluce conformidad del gobierno y concesionario, y los resultados como los aquí expuestos, porque alientan proyecciones benéficas para ambas partes.

Si los resultados financieros, tráfico de pasajeros y necesidades de inversión se mantuvieran en promedio relativamente estables, en cada año de las siguientes dos décadas Eurnekián cobraría US$ 5,3 millones por distribución de utilidades, y el Estado uruguayo US$ 5,5 millones por recaudación de canon y US$ 1 millón por impuesto a la renta.