América Latina: autos más caros y menos seguros

En gran parte de América Latina –incluido Uruguay– se venden vehículos que, por sus características, tendrían prohibido circular por las calles de otras regiones. Si bien no es la única causa, la inexistencia de normativa que padecen la mayoría de los países de la región redunda en más personas muertas en siniestros de tránsito.

Cifras divulgadas ayer por la Organización Mundial de la Salud (OMS) muestran que en las Américas mueren en el tránsito 15,9 personas cada 100 mil. En Europa, esa cantidad desciende a 9,3. Las Américas, de hecho, presentan el número más bajo, detrás de Europa. Pero es un poco engañoso; la participación de Estados Unidos y Canadá ayuda a "maquillar" cifras más negativas, como 16,6 muertos cada 100 mil en Uruguay, 23,4 en Brasil o 20,7 en Paraguay. Unasev habla de 15,8 cada 100 mil en el caso uruguayo.

"La exigencia que tiene hoy América Latina tiene más de 20 años de diferencia con Europa", sostiene el uruguayo Alejandro Furas, secretario general del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe (Latin NCAP). Se trata de una asociación que busca dar información a los consumidores acerca de los modelos de vehículos que se venden en el mercado. Para eso, realiza pruebas y asigna una calificación de entre cero y cinco estrellas, en función de qué protección brinde el modelo.

Nada imposible

Alrededor del mundo mueren todos los años 1,25 millones de personas en siniestros de tránsito. Es la causa principal de muerte entre las personas de entre 15 y 29 años. El 90% de esas muertes ocurre en países de ingresos medios y bajos. Con el propósito de bajar esa cifra, Naciones Unidas (ONU) lanzó la iniciativa Decenio de acción para la seguridad vial (2011-2020). Uno de sus cinco pilares es la seguridad del vehículo, y en este punto se determinó qué pasos hay que tomar para tener éxito en mejorarla. En primer lugar, se sugiere aplicar las normas de la ONU y en segundo, fomentar los programas NCAP.

Las normas técnicas que promueve la ONU –que datan de dos décadas– se basan en la certificación del vehículo antes de que ingrese en el mercado. Lo manejan los gobiernos pero las pruebas las hacen organismos independientes (pagadas por los fabricantes), y además no solamente se certifican los modelos nuevos, sino que ese mismo auto se controla cada determinado tiempo mientras se siga produciendo. Furas dice que este es el modelo que se recomienda para la región porque "es un esquema administrativo que garantiza que el vehículo esté en ciertas condiciones".
El único país latinoamericano que se ciñe a algunas de esas normas es Ecuador. El resto presenta un terreno fértil para que ingresen todo tipo de vehículos.

El secretario general de Latin NCAP dice que han hablado "de forma muy proactiva" con el gobierno uruguayo "para recomendar que vaya en cierta dirección de normas". Agrega: "mantenemos contacto abierto con Unasev, (pero) no hemos visto que hayan tomado decisiones en esa dirección".
¿Qué se le exige a un auto para ingresar a Uruguay hoy?. "Tiene que tener doble airbag y algunas condiciones técnicas, que puede ser un papel del fabricante que diga cumplo con estas normas que pide", explica Furas. Con eso le basta para salir a la calle.

Cruzando el Atlántico la realidad es otra. En Europa, el bloque de normas a cumplir como fabricante es de 70. "Lo que recomendamos –y tomó Ecuador– son 12 de esas 70; no estamos pidiendo algo imposible", expresa Furas.

Recién en 2014 Uruguay comenzó a exigir que los vehículos nuevos contaran con doble airbag, sistema de freno ABS y apoyacabezas en todos los asientos. Furas sostiene que esto no es suficiente. "Puedo poner un airbag y puede no funcionar. No me refiero a que no dispare: se abre pero no a tiempo o con la suficiente fuerza o la estructura del auto se aplasta; entonces tengo airbag pero no soluciono el problema". En cambio, las normas de la ONU exigen que, en determinadas condiciones, las lesiones de los ocupantes sean por debajo de un límite máximo permitido. "Si eso lo logran con airbag, serpentinas de colores o globos, no importa", indica Furas.

Por qué no

Los fabricantes, dice Furas, se escudan en "los costos" para explicar por qué el mismo modelo se vende con determinadas prestaciones de seguridad en Europa y sin ellas en otros lugares.
La realidad hace tambalear este argumento, sostienen enLatin NCAP, cuando se comprueba que hay empresas que venden más caro el modelo latinoamericano que el europeo, cuando este último tiene todas los ítems de seguridad y el otro, no.

"Cuando mostramos esto dicen: 'son los impuestos'. No sé, yo lo veo desde el punto de vista del consumidor y es evidente que en ese discurso algo está fallando", apunta Furas.
Así, en países con ingresos en promedio más bajos que los del mundo desarrollado se gasta más por vehículos con niveles de seguridad menores. l