ANP y la decisión argentina sobre puertos: "No son costos menores"

Díaz señaló que se debe permitir a Uruguay profundizar sus vías y agregó: “Desde el punto de vista de la cantidad de barcos que hoy hay esperando para subir a los puertos, tenemos más de 100, hay un tema de congestión en los canales. Creo que va por ese lado -la decisión de Argentina- (…) Entiendo que la logística tiene que ser la mejor que se pueda, pero para todos lados. Y después que sea un tema de eficiencia en los lugares de trabajo. Y creo que Uruguay está fuerte en lograr ser eficiente. Me parece que ese era el camino. Pero hay distintas cosas que están pasando”.

Las declaraciones se dan luego de que el gobierno argentino –por medio de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables– realizara un llamado a licitación para el dragado de un nuevo canal en el Río de la Plata. Esto constituye una nueva acción que impactará a Uruguay y en especial a la operativa de los puertos locales ya que se aleja de Montevideo el ingreso de los barcos que van a Buenos Aires. Para avanzar en su proyecto, Argentina, que había anunciado esta etapa en julio del año pasado, dice basarse en una autorización de Uruguay otorgada en noviembre de 2006. Agentes portuarios manifestaron su “preocupación” y el gobierno anunció su rechazo a la iniciativa.

En referencia a este permiso que el gobierno argentino dice que Uruguay le dio en 2006 para dragar en canal en cuestión, Díaz explicó si bien este es un tema que le compete a la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) y de Cancillería, sabe que Uruguay “no reconoce haber dado ninguna autorización”.

Pagar un dragado: “No son costos menores”
En el caso que Argentina siga adelante con su plan, dejaría de costear el dragado del canal Punta Indio, que hoy en día une Buenos Aires con Montevideo de forma casi directa. Para que este se mantenga, Uruguay debería pagar por el procedimiento. Consultado sobre el costo que esto representaría, Díaz dijo: “Depende con qué se lo compare, pero no son costos menores”.

“El costo de dragar el canal no se puede calcular sencillamente porque el aterramiento del se da en forma bien importante dependiendo de si el canal atraviesa el río o va en el mismo sentido. O sea, el material que se sedimenta no es el mismo”, señaló el presidente de la ANP que ejemplificó con el puerto de Montevideo cuyo canal es de 42 kilómetros, de los cuales seis “atraviesan el río” y son más caros que mantener los otros 36 kilómetros.

El problema: En el mismo lugar pero más lejos
Díaz explicó cuál sería la consecuencia de que se lleve adelante el plan argentino: “Nuestro problema es el canal intermedio (Punta Indio). Nosotros atendemos barcos que vienen primero a Montevideo y después van a Buenos Aires, y atendemos barcos que van primero a Buenos Aires y después a Montevideo. La ventaja que teníamos hasta ahora es que podían ser flexibles esos días y un barco que venía a Montevideo podía cambiar rápidamente e ir a Buenos Aires o al revés. Si no se llega a mantener el canal intermedio (del Indio), la vinculación entre Montevideo y Buenos Aires queda más extensa. Hay que navegar por fuera y habría que navegar en este nuevo canal. Eso hace que los puertos, a pesar de estar en el mismo lugar, tengan una distancia de navegación más grande si es que navegan a máxima carga. Y eso es lo que nos perjudica a nosotros, o nos puede llegar a perjudicar es que hay que hacer optar a las navieras qué puerto toca primero y estas horas de navegación, si están muy justos con el esquema posterior, se las van a quitar en horas de puerto a cualquier puerto”.

Dieciocho preguntas por ampliación de canal de ingreso al puerto
Díaz explicó que en este momento se encuentra respondiendo 18 preguntas que la delegación argentina ante la CARP envió ante un pedido de ampliación del canal de acceso al puerto de Montevideo.