Oportunidades y amenazas para el puerto de Montevideo

Ciento veinticinco millas separan al puerto de Montevideo del de Buenos Aires. Desde octubre de 2013 la distancia física no cambió pero comercialmente el Río de la Plata se transformó de alguna forma en un océano que mantuvo distantes a ambos países.

La restricción impuesta por el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner obligó a que las cargas de exportación originadas en puertos argentinos únicamente pudieran ser transbordadas en aquellos países con los que mantenían un acuerdo de carga marítima. Uruguay no cumplía con esa condición.

Del total de 900 mil teus (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies) que transitan anualmente por el puerto capitalino, en 2013 unos 100 mil provenían del país vecino.

El pasado 10 de diciembre, la asunción de Mauricio Macri como presidente de Argentina ilusionó a diferentes operadores portuarios locales que, en medio de una desaceleración económica, vislumbraron oportunidades de crecimiento por la recomposición de la relación entre el gobierno uruguayo y el argentino.

Incluso durante la campaña electoral, el principal asesor en temas portuarios de Macri, Óscar Vecslir, calificó como negativas las medidas del gobierno Kirchnerista y aseguró que se debían buscar otras alternativas para competir con el puerto de Montevideo.

Pero "la apertura de Macri", además de oportunidades, representa desafíos. Así lo definió el gerente general de Montecon, Juan Olascoaga, quien recordó que la magia no existe y no se puede esperar que al otro día de levantadas las restricciones todo vuelva a ser como en 2013. Recalcó que el trabajo en eficiencia y competitividad será decisivo.

"Por más que Montevideo sea más eficiente, más económico y más atractivo, una vez que una cadena logística está montada es muy difícil de cambiar", explicó Olascoaga a Café & Negocios.

Por su parte, el ex presidente de la Administración Nacional de Puertos (2005-2009), Fernando Puntigliano, coincidió y afirmó que es necesario reconquistar los caminos logísticos y que actores públicos y privados mancomunen esfuerzos para alcanzar este objetivo.

Terminal Cuenca del Plata(TCP) –cuyo principal accionista es el grupo Katoen Natie– fue de los operadores locales más perjudicados por el volumen que la carga argentina representaba para sus negocios (la firma perdió 90 mil movimientos de contenedores anuales a causa de las medidas argentinas).

"Esta liberación de las restricciones la vemos con mucho optimismo y como un acto de sensatez básica", indicó Fernando Correa, vocero de la empresa de logística de origen belga. El representante de TCP cuestionó la coherencia del anterior gobierno argentino. "Somos parte de una unión aduanera como el Mercosur, debemos respetar todos los compromisos que asumimos. Restringir el comercio intra zona con medidas administrativas por un lado y hacer discursos de integración por otro no es compatible", sentenció.

A pesar de la magnitud de las heridas que dejaron las restricciones en los operadores, la carga paraguaya actuó como un paño de agua fría y amortizó el impacto de la ausencia argentina en el puerto de Montevideo.

Olascoaga apuntó que esta carga mitigó casi en 100% a la carga argentina perdida y sostuvo que su importancia es "tanto mayor" que la de la mercadería proveniente del país vecino.

Los armadores son los actores a los que todos los puertos quieren seducir. Son los encargados de diseñar las rutas por las que se va a trasladar la mercadería. "La fruta de San Antonio (Argentina) ya se acostumbró a ir a Río Grande (Brasil)", ejemplificó Puntigliano. Cambiar esa costumbre es el objetivo.

Existen dos tipos de armadores. Uno que no quiere meterse en problemas y mientras la ruta funcione le será fiel, y otro que "va por el vintén" y si los precios no se adecuan a sus intenciones puede migrar, por ejemplo, de Montevideo al puerto de La Plata para pagar 30 centavos menos por contenedor.

Conociendo sus características, la apuesta de los operadores está en ser los más atractivos y también los más eficientes.

Para Olascoaga, de Montecon, la única forma que tiene el puerto de Montevideo para reconquistar las rutas perdidas es en base a clase mundial, servicios eficientes y productividad.

"El puerto tiene muchísimas cosas que hacer; está rezagado en un montón de cosas, tanto en infraestructura como en equipamientos y en sistemas", apuntó el ejecutivo, que hizo énfasis en que el trabajo deberá ser a nivel privado pero también público.

Katoen Natie también espera por la ANP. "Estamos en la mitad del período de concesión de TCP, en la etapa de planificación, evaluación y toma de decisiones para los próximos años. Esta programación necesariamente debe contar con un insumo importante, que es saber la planificación estratégica del puerto en su conjunto. Esto lo hemos reclamado insistentemente", comentó Correa, quien advirtió que es imposible confirmar los próximos movimientos sin tener la certeza de qué pasos dará la comunidad portuaria en su conjunto.

A pesar de la incertidumbre, Correa dijo que la estrategia de TCP para redireccionar las rutas perdidas pasará por trabajar en su "saber hacer" en logística, en ser los mejores en eficiencia, productividad y competitividad. "Así es como se conquistan los mercados y en eso estamos", concluyó.

Según los operadores, la apertura argentina les dará la oportunidad de retomar la carga, siempre y cuando su gestión sea eficiente. A pesar de esto, temen que la puerta que en 2013 estaba cerrada con candado, se abra de par en par para recibir a todos los que quieran trasbordar allí. De esta forma, el proteccionismo se transformaría en una competencia feroz que podría perjudicar al puerto de Montevideo.

"Si Macri implementa cambios, beneficia el comercio exterior y potencia las propias terminales argentinas, la competencia va a ser mayor", sostuvo Olascoaga. El gerente de Montecon evaluó que es posible que el presidente argentino levante también determinados obstáculos que hoy tiene internamente para estimular su propio comercio. "La amenaza es que Argentina se potencie y promueva el comercio exterior a través de sus propias terminales, lo que estaría, en definitiva, excluyendo al puerto uruguayo del mapa portuario", reflexionó el gerente general de Montecon.

Si Argentina realiza un giro de 180 grados en su política exterior y la apertura es radical, los empresarios portuarios temen que los buques de bandera argentina no tengan que tener tripulación de su país sino que puedan tener solo parte del personal argentino. Con esta condición, podría haber muchos armadores que pongan bandera argentina a sus embarcaciones y que pasen a trasbordar su carga en La Plata o Buenos Aires en vez de en Montevideo.

"Pueden dar el gran paso y liberar el cabotaje a buques de cualquier bandera. Ahí sí que estamos en dificultades porque muchos barcos vienen a Montevideo porque no pueden hacer cabotaje en Argentina por tener otras banderas", advirtió Puntigliano.

El ex presidente de la ANP aseguró que Uruguay ha ganado mercado por la excelencia propia pero también por las medidas que aplicó Argentina y que actuaron en su propia contra.

"Cuando los otros dejen de ser negligentes y empiecen a aplicar una ley de puertos que ofrezca una cantidad de ventajas regionales, ahí es cuando debemos ser mejores", sentenció el experto en temas portuarios.

El 2016 se estrena con incertidumbre y expectativa en el Puerto de Montevideo. Por ello, Correa, de TCP, espera un año difícil y con muchos desafíos.

En la misma línea, Olascoaga vislumbra una baja sensible en términos de volumen. Ambos coinciden en que el rezago en infraestructura puede jugar en contra debido a que el Puerto de Montevideo aún mira detrás del vidrio a los "smart port", que hoy son la tendencia en el mundo.