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Cierre de Pluna: un largo aterrizaje forzoso
Ningún partido político puede tirar la primera piedra en cuanto al éxito en la gestión de la aerolínea de bandera en el último cuarto de siglo. Desde despilfarros estatales hasta asociaciones erráticas con privados, Pluna sobrevivió a lo largo de los años a los tumbos, construyendo una imagen bien ganada de seguridad y servicio, pero con problemas económicos que nunca logró solucionar.
El 5 de julio de 2012 el gobierno de José Mujica decidió poner fin a las operaciones de Pluna, la aerolínea de bandera nacida 76 años atrás. Adujo insolvencia financiera y patrimonial, producto del fracaso en la última asociación con privados. La experiencia anterior la habían gestionado blancos y colorados y significó la fusión con Varig, que luego quebró y dejó en una posición comprometida a Pluna.
Para el Frente Amplio (FA)el cierre de la aerolínea fue solo el comienzo de uno de los escándalos que más lo golpeó desde que el partido conduce el Poder Ejecutivo. El manejo apresurado y desprolijo de la salida de la empresa que perdía millones y millones de dólares cada mes le jugó en contra a la segunda administración de la coalición de izquierda y –aunque haya insistido en la conveniencia de ponerle un punto final– los efectos de cerrarla persiguieron al FA durante un tiempo más. De todas formas, el presunto impacto político sobre los intereses del partido no pareció estar presente en la elección nacional posterior, en la que el FA ganó por tercera vez consecutiva, sin perder votos respecto a cinco años atrás.
El descalabro final de Pluna había comenzado por una verdadera cadena de errores. Algunos señalan como el pecado original, en la última época de la aerolínea, el proceso de selección del socio privado. Pero ese inicio lleno de dudas y suspicacias terminó de alimentarse cuando el gobierno accedió a darle garantía soberana del Estado para comprar aviones al argentino Matías Campiani y a sus socios, algo que a la postre obligó al gobierno a utilizar dinero de Rentas Generales para cancelar una de las deudas millonarias de la fallida asociación.
Tras el famoso remate de los Bombardier y la aparición de personajes increíbles, esa novela se transformó para la izquierda en un martirio. Pluna había cerrado, pero todavía sobrevolaba por los juzgados. Primero la Justicia envió a la cárcel a Campiani y a sus dos socios –Sebastián Hirsch y Arturo Álvarez Demalde– por un delito continuado de estafa. "Desde el inicio fue una cadena de irregularidades, omisiones y estratagemas artificiosas en beneficio propio y en perjuicio del Estado uruguayo y la sociedad en su conjunto", escribió la jueza Adriana de los Santos en el fallo que condenó a los socios extranjeros que comandaron Pluna desde 2007 a 2012, y que en 2015 salieron en libertad.
Luego, por una causa abierta de oficio por el fiscal de Crimen Organizado Juan Gómez, la magistrada halló responsables al exministro de Economía, Fernando Lorenzo, y al expresidente del Banco República (BROU), Fernando Calloia. Los procesó sin prisión por abuso de funciones. Lorenzo y Calloia participaron el 1o de octubre de 2012 en la entrega irregular de un aval bancario a la misteriosa empresa Cosmo, permitiéndole así acceder al remate de siete aviones de Pluna. Con llamados telefónicos del entonces ministro al presidente del BROU y órdenes de este último a sus subordinados, el trámite para garantizar US$ 13,7 millones a favor del oferente desconocido pasó por alto exigencias bancocentralistas y toda norma razonable del buen administrador público.
Tras bambalinas, sin embargo, siempre estuvieron el presidente José Mujica y el empresario Juan Carlos López Mena. El primero, con las órdenes generales a los jerarcas para alcanzar el objetivo de rematar los aviones. El segundo, al traer a la subasta a un exempleado de su compañía y fingir no conocerlo –cuando Hernán Calvo decidió utilizar su segundo nombre y su apellido materno– para que no se descubriera que había trabajado en Buquebus y que era el padrino de los nietos de López Mena.
En medio de todo el lío, avanzó como pudo el proyecto de la nueva aerolínea de los extrabajadores de Pluna. Alas Uruguay empezó a operar en enero de 2016 y a los pocos meses ya mostraba dificultades. Con apoyo económico estatal, la compañía debió enfrentar varios escollos, como el proteccionismo regional y los vaivenes financieros propios del negocio aeronáutico.
Esta nota forma parte de la publicación especial de El Observador por sus 25 años.
