El discreto encanto de Uber

Una aplicación telefónica está destruyendo el mercado cautivo que gestó la vieja complicidad entre los dueños de taxis y las autoridades municipales

Hace unos meses un joven me llevó de Copacabana al aeropuerto Santos Dumont en un coche limpio y nuevo, contratado a través de Uber. Me contó de su admiración por Martín Silva, el golero del Vasco da Gama. Trató de ser amable: creo que era el único uruguayo que conocía. Mi hija, quien vivió un tiempo en Nueva York y en otras ciudades por el estilo, comenzó a utilizar Uber con absoluta naturalidad apenas el servicio desembarcó en Montevideo, en noviembre de 2015. Ahora mis amigos, más viejos y conservadores que ella, también están completamente uberizados. Ya no usan su coche cuando salen de copas.

Los jóvenes cosmopolitas y los usuarios intensivos de smartphones han sido los primeros clientes de esa aplicación que proporciona transporte privado, casi sin costo de intermediación, y en general más rápido, barato y servicial. Lo mejor al mejor precio. Pero sospecho que hay otro motivo poderoso para esa elección: un viejo resentimiento con los taxistas.

Centenares de choferes Uber se están ganando la vida en Montevideo con la complicidad de decenas de miles de usuarios que por fin pueden votar contra los taxis tradicionales. Ellos no son queridos en esta ciudad. Es injusto con muchos trabajadores honestos y esforzados, pero unos cuántos taxistas, en medio de un irrefrenable proceso de lumpenización, son prepotentes en el manejo e indelicados en el trato. Y sus coches suelen ser incómodos, viejos y sucios. Los choferes de ómnibus tienen modos versallescos comparados con buena parte de los taxistas.

Uber está destruyendo el mercado cautivo que gestó la añeja complicidad entre los dueños de taxis y las autoridades municipales.

Pocos permisos, ningún taxi en días de lluvia y horas pico, recaudación alta. Pero ahora, en plena revuelta ciudadana, el valor de un permiso municipal para taxi ha caído al menos 30%, de 120.000 dólares a 80.000 y aún menos.

La argumentación de la patronal de taxis sobre por qué no debería funcionar Uber puede distraer de la causa verdadera. Más que una cuestión de justicia tributaria, el problema de fondo de la patronal es que ve amenazado un negocio cuasi-monopólico. No sólo porque las Intendencias fijan barreras de entrada a taxis sino porque dentro del gremio unos pocos concentran la gran mayoría de coches. Y el sindicato de empleados, pese a su ropaje radical, es tan anti-mercado y reaccionario como sus patrones.

Desde Salvador de Bahía a París, las autoridades han respondido con furia. Detengan la competencia desleal, dicen. Que el mundo permanezca inmutable. Pero el exceso de regulaciones siempre encubre los privilegios de los gobiernos, de los burócratas y de sus amigos, aunque se disfrace de derechos ciudadanos.

El fantasma de las tecnologías portátiles y el trato directo recorre el mundo. Las personas, ya hartas de palabras gordas, hacen que las autoridades fracasen miserablemente ante esta nueva fase de la revolución capitalista, esa que Karl Marx anunció que liberaría las más fabulosas fuerzas creativas que haya conocido la historia.

Pese a la ansiedad que provoca el cambio perpetuo, tiene su discreto encanto el presenciar una revolución en la que la sangre no corre por las calles. Es agradable ver cómo las autoridades municipales reclaman que se cumplan sus reglas y se paguen sus licencias, o que los cobradores de impuestos se arranquen los pelos. Claro que al fin todos pagarán, pues ya se sabe que lo único seguro en la vida son la muerte y los impuestos, pero antes algunas cosas se ordenarán con mayor justicia.

¿Qué tan cierto es que los taxistas pagan impuestos y Uber no? Los conductores Uber pagan patentes y seguros, como todos, aunque aún no tributen como empresas unipersonales. Pero tampoco tienen subsidios, como los taxistas, para acceder a coches más baratos. Un modesto Fiat Siena cuesta 4.000 dólares más para un conductor Uber que para un taxista. Muchos taxis funcionan a gasoil, un combustible subsidiado, en tanto los coches Uber andan con nafta, que en Uruguay es cara hasta la indecencia.

La patronal de taxis amenaza con juicios a la Intendencia Municipal de Montevideo (IMM), que no pudo impedir que Uber ganase una buena cuota del mercado. Pero ya la Comisión de Promoción y Defensa de la Competencia, que depende del Poder Ejecutivo, rechazó un recurso de la patronal de taxistas contra Uber y llamó a favorecer la competencia, en contra de los permisos o licencias de entrada que fomentan los oligopolios.

La Comisión de Defensa de la Competencia debería mirar dentro de la patronal de taxis, donde es común que algunas personas lucren con oligopolios que las autoridades municipales protegen. Si una sola persona tiene 20 o 30 taxis obtiene importantes ahorros operativos a través de las llamadas "economías de escala". Baja los costos fijos de su flota al comprar repuestos y negociar seguros pero no reduce sus tarifas, que están administradas y son iguales para todos. Ahora, por fin, una simple aplicación en el teléfono está destruyendo las barreras de ingreso al mercado y adecua la tarifa a la demanda. El precio de un viaje Uber varía según la situación.

Los primeros conductores Uber de Montevideo ganaron buen dinero, aunque debieron enfrentar la furia de los taxistas tradicionales. Ahora hay una oferta muy superior, y los conductores deben trabajar muchas horas por día para sacar un jornal decente. Unos cuantos ya desertaron en tanto otros persisten. Sin interferencias gubernamentales, el mercado se regula solo.

Mecanismos tecnológicos que vinculan la oferta y la demanda rápido y barato están poniendo el mundo patas para arriba. Sucede en muchos mercados, desde taxis hasta alquileres, compraventas, restaurantes o servicios financieros.

La banca tradicional o los hoteles tendrán que innovar o las nuevas tecnologías la pondrán de rodillas. Se viaja por el mundo en brazos de Airbnb, con más opciones a menor costo, con un contrato rápido entre particulares basado en la confianza. Pequeños empresarios, con crédito y patrimonio escaso, ahora pueden ofrecer sus servicios y tratar directamente con clientes potenciales de todo el mundo, sin pagar matrículas, permisos, reglamentaciones y toda la artillería recaudadora de los gobiernos.

Es sólo la punta de una ola que va hacia una nueva frontera de difícil percepción. Y uno siente cierto placer maldito al ver cómo algunas viejas cosas feas, que parecían intocables, se caen a pedazos. Es el escándalo de la libertad.


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