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El riesgo cero de atentados en el transporte es imposible
Se puede controlar la seguridad en algunas zonas, pero no en todos lados
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27 de marzo de 2016 a las 05:00
Los viajeros que el martes huyeron del aeropuerto de Bruselas cuando estallaron las primeras bombas dejaron tras de sí miles de valijas. El aeropuerto retoma los vuelos hoy pero el viernes abrió para que fueran a buscar los objetos perdidos. Había entre 5.000 y 6.000 cosas, entre valijas, carritos de bebé, mochilas o bicicletas desarmadas. Todo quedó clasificado por vuelos, a la espera de que sus propietarios fueran a buscar lo que dejaron atrás.
El doble atentado de Bruselas ilustra la vulnerabilidad de las zonas de libre acceso en los aeropuertos y los transportes públicos, lugares muy frecuentados y, por lo tanto, blanco privilegiado de los autores de atentados. Por más medidas que se adopten, el "riesgo cero" no existe en esas áreas.
"Mientras la aviación y los transportes públicos sigan siendo un blanco privilegiado de los grupos terroristas, el riesgo nunca podrá ser eliminado a 100%", estima Ben Vogel, experto en seguridad aeroportuaria. Un ataque cometido en una zona libre de controles de seguridad, como fue el caso en el aeropuerto de Bruselas, constituye "un verdadero rompecabezas para los servicios de seguridad", apunta este experto en entrevista con la agencia AFP.
Resulta que los servicios de seguridad "están concentrados principalmente en los controles de acceso a la zona de embarque. En esto se logró cierto éxito ya que aparentemente los terroristas han cambiado de modus operandi", explica. En cambio, los halls de los aeropuertos son de acceso libre y los pasajeros y sus valijas sólo son controlados después de registrarse al acceder a la zona de exclusión, adonde solo pasan los que van a viajar.
Los estudiosos coinciden en que se puede mejorar la seguridad en la zona del aeropuerto de libre acceso. Pero filtrar todas las entradas parece una tarea difícil de aplicar, ya que acarrearía un embotellamiento total en los lugares más grandes.
"La logística de ese control total de los aeropuertos es contraria a la fluidez del tráfico del cual se nutren. Imagine que los automóviles fuesen detenidos a kilómetros del aeropuerto para ser registrados. ¿Donde habría que hacerlo exactamente para evitar un atasco gigantesco?", pregunta David Bentley, experto británico en materia de aeronáutica.
Ese punto de vista es compartido por el ministro francés del Interior, Bernard Cazeneuve. "En esto hay que ser racional y buscar la eficacia máxima. Si se hicieran controles en la entrada de los aeropuertos se produciría un bloqueo, se haría imposible el funcionamiento de la economía", dijo el ministro.
"Si se forman colas delante de los aeropuertos, se crearían otros tantos blancos para los terroristas", agregó Cazeneuve en declaraciones a la emisora France Inter.
Por su parte, el diputado galo Gilles Savary, relator de la ley sobre la seguridad de los transportes en Francia, afirma que se trata de "estrechar al máximo la malla de la red de seguridad, pero hay que saber que siempre se podrá pasar a través de ella". Si el aeropuerto Zaventem de Bruselas "fuera un búnker inaccesible, ellos habrían atacado un mercado de Bruselas. De manera que tenemos la opción entre la bunkerización o la vida, y entre las dos hay un riesgo", declaró Savary a la AFP.
Después los atentados del 13 de noviembre en París, Francia adoptó una ley de lucha "contra los actos terroristas en los transportes colectivos de pasajeros".
En el caso de los trenes, los atentados del 13 de noviembre y el fallido ataque a fines de agosto contra un tren Thalys llevaron a la instalación de puertas para los viajeros y escáners a rayos X para los equipajes en la entrada de los andenes de las líneas internacionales Thalys.
La compañía ferroviaria francesa SNCF destina anualmente más de € 400 millones a la seguridad y desarrolla al mismo tiempo "medios innovadores de seguridad con nuevos modos de detección de explosivos y armas" y "programas informáticos de análisis del comportamiento", indicó la sociedad a la AFP.
La extensión del perímetro de control hasta las puertas de las terminales exigiría una revisión completa de la configuración de las mismas con costos altos y tiempos de espera aún más largos para los pasajeros. "El reto es aún más importante para los transportes terrestres, en particular ferroviarios", estima Vogel. "El costo es tan desalentador para las redes ferroviarias que los 28 Estados miembros de la UE impiden desde hace años a la Comisión presentar propuestas sobre la seguridad ferroviaria europea. ¿Resistirá ese bloqueo a la presión pública? Tal es el test de los próximos meses", agrega.
"Mientras la aviación y los transportes públicos sigan siendo un blanco privilegiado de los grupos terroristas, el riesgo nunca podrá ser eliminado a 100%", estima Ben Vogel, experto en seguridad aeroportuaria. Un ataque cometido en una zona libre de controles de seguridad, como fue el caso en el aeropuerto de Bruselas, constituye "un verdadero rompecabezas para los servicios de seguridad", apunta este experto en entrevista con la agencia AFP.
Resulta que los servicios de seguridad "están concentrados principalmente en los controles de acceso a la zona de embarque. En esto se logró cierto éxito ya que aparentemente los terroristas han cambiado de modus operandi", explica. En cambio, los halls de los aeropuertos son de acceso libre y los pasajeros y sus valijas sólo son controlados después de registrarse al acceder a la zona de exclusión, adonde solo pasan los que van a viajar.
Los estudiosos coinciden en que se puede mejorar la seguridad en la zona del aeropuerto de libre acceso. Pero filtrar todas las entradas parece una tarea difícil de aplicar, ya que acarrearía un embotellamiento total en los lugares más grandes.
"La logística de ese control total de los aeropuertos es contraria a la fluidez del tráfico del cual se nutren. Imagine que los automóviles fuesen detenidos a kilómetros del aeropuerto para ser registrados. ¿Donde habría que hacerlo exactamente para evitar un atasco gigantesco?", pregunta David Bentley, experto británico en materia de aeronáutica.
Ese punto de vista es compartido por el ministro francés del Interior, Bernard Cazeneuve. "En esto hay que ser racional y buscar la eficacia máxima. Si se hicieran controles en la entrada de los aeropuertos se produciría un bloqueo, se haría imposible el funcionamiento de la economía", dijo el ministro.
"Si se forman colas delante de los aeropuertos, se crearían otros tantos blancos para los terroristas", agregó Cazeneuve en declaraciones a la emisora France Inter.
Por su parte, el diputado galo Gilles Savary, relator de la ley sobre la seguridad de los transportes en Francia, afirma que se trata de "estrechar al máximo la malla de la red de seguridad, pero hay que saber que siempre se podrá pasar a través de ella". Si el aeropuerto Zaventem de Bruselas "fuera un búnker inaccesible, ellos habrían atacado un mercado de Bruselas. De manera que tenemos la opción entre la bunkerización o la vida, y entre las dos hay un riesgo", declaró Savary a la AFP.
Después los atentados del 13 de noviembre en París, Francia adoptó una ley de lucha "contra los actos terroristas en los transportes colectivos de pasajeros".
Europa "la gran ausente"
Pero "Europa es la gran ausente" en este tema, lamenta el diputado, abogando en favor de un "marco legislativo europeo en materia de seguridad de los transportes terrestres como el que existe en el transporte aéreo desde los atentados del 11 de setiembre de 2001 en Nueva York".En el caso de los trenes, los atentados del 13 de noviembre y el fallido ataque a fines de agosto contra un tren Thalys llevaron a la instalación de puertas para los viajeros y escáners a rayos X para los equipajes en la entrada de los andenes de las líneas internacionales Thalys.
La compañía ferroviaria francesa SNCF destina anualmente más de € 400 millones a la seguridad y desarrolla al mismo tiempo "medios innovadores de seguridad con nuevos modos de detección de explosivos y armas" y "programas informáticos de análisis del comportamiento", indicó la sociedad a la AFP.
La extensión del perímetro de control hasta las puertas de las terminales exigiría una revisión completa de la configuración de las mismas con costos altos y tiempos de espera aún más largos para los pasajeros. "El reto es aún más importante para los transportes terrestres, en particular ferroviarios", estima Vogel. "El costo es tan desalentador para las redes ferroviarias que los 28 Estados miembros de la UE impiden desde hace años a la Comisión presentar propuestas sobre la seguridad ferroviaria europea. ¿Resistirá ese bloqueo a la presión pública? Tal es el test de los próximos meses", agrega.
