El tren de las vacas caídas

Allá por 1972 o 1973, cuando tenía unos 15 años, mi padre me envió por ferrocarril desde Paso de los Toros a Tablada con un vagón de vacas viejas para faena de conserva. La Tablada, un complejo de corrales y balanzas en el norte de Montevideo, entre Colón y Sayago, había sido el principal mercado de ganado en pie para los frigoríficos, pero ya estaba en decadencia.

Fue un viaje interminable, de 10 o 12 horas. La vieja locomotora no podía con sus vagones de vacunos y sus peones. En un tramo en ascenso en Florida debió retroceder para tomar carrera una y otra vez. Al fin dividió el convoy y lo subió en dos pedazos. Algunas vacas de mi vagón cayeron agotadas y fueron pisoteadas por otras. Mi tarea consistía en levantarlas, pero, después de varias horas, ya no reaccionaban. Animales sufrientes, que perdían kilos y a veces morían: esa fue la razón por la que el camión le ganó la partida al ferrocarril.

La empresa inglesa The Central Uruguay Railway of Monte Video Company, formada en 1871, llevó el ferrocarril hasta el norte del río Negro por Santa Isabel (Paso de los Toros) en 1887 y a Rivera en 1892. Fue un instrumento decisivo para la modernización del país.

Los ferrocarriles fueron estatizados en 1949. Se pagó por ellos casi la mitad de la deuda contraída por Gran Bretaña por abastecimientos durante la segunda guerra mundial, un precio exorbitante. Algo parecido ocurrió en Argentina, Brasil y otros países del área. Pero poseer los fierros era inútil sin inversión y gerenciamiento adecuados.

El récord histórico de transporte de carga se alcanzó en 1945, con 1,8 millones de toneladas. El volumen comenzó a derrumbarse en la década de 1950. El año pasado se transportaron solo unas 700 mil toneladas (madera, placas, cemento pórtland, piedra caliza, combustibles, minerales, arroz).

En la década de 1960 se vendían por año unos 10 millones de boletos para pasajeros, la mitad en el área metropolitana de Montevideo; en 1976 eran 6 millones y en 1986 poco más de 3 millones.

La empresa pública AFE, cada vez más imprevisible y decrépita, empleaba a 9.000 personas y requería enormes subsidios. El 31 de diciembre de 1987 se cerraron el transporte de pasajeros y las líneas más deficitarias. Entonces el ferrocarril era una caricatura de lo que había sido en su apogeo, a fines de la década de 1920.

Este martes el gobierno oficializó el llamado a empresas para revitalizar el transporte de carga por los 273 kilómetros de vías que median entre el puerto de Montevideo y el río Negro.

No será un ferrocarril para el siglo XXI, como se sugirió, sino solo una recuperación parcial de aquella maravilla del siglo XIX. Tampoco es un proyecto que pueda prescindir de UPM, como se dijo, sino que responde estrictamente a las exigencias de la empresa finlandesa para hacer su segunda fábrica en Uruguay.

En el siglo XIX las vías se montaron en las divisorias de aguas, evitando bañados y desniveles. Y las empresas inglesas cobraban un subsidio por kilómetro tendido. Entonces los rieles tienen un trazo sinuoso, 11% más largo que el mismo recorrido por ruta 5, lo que impide levantar velocidad.

La puesta al día de este tramo de vía férrea, que costará mucho dinero, permitiría transportar 2 millones de toneladas anuales de celulosa hacia el puerto, a una velocidad aceptable, en seis u ocho convoyes diarios. También se podrían transportar otras cargas e incluso pasajeros.

Las obras deberían estar listas a mediados de 2021. En ese lapso UPM iniciaría la construcción de su nueva fábrica. Seguramente estará en la margen sur del río Negro, en el departamento de Durazno, entre los lagos de Rincón del Bonete y Baygorria, en la zona de influencia de Paso de los Toros.

La gran duda es: ¿podrá el gobierno hacer su parte en tiempo y forma? Habrá que ver si sus planes coinciden con la realidad o si están sobrevaluados por la necesidad y el voluntarismo.

En setiembre de 2012, el entonces presidente José Mujica anunció: "Es seguro que va a haber un nuevo proyecto de planta de celulosa importante y se va a tener que instalar en Cerro Largo o Durazno", sobre la laguna Merín o el río Negro. La construcción de esa fábrica "va a ser para el 2016 y empezará funcionar en el 2018", predijo.

El proyecto ha avanzado, ciertamente, pero sigue en veremos cinco años después. Es probable que UPM no dé pasos irreversibles hasta que vea la piedra moverse.