El tren que precisa UPM y los desafíos de Uruguay para cumplir

Detalles y contexto detrás de una obra sin precedentes en el país

Olvidado y menospreciado, el tren en Uruguay está más cerca del museo que de la utilidad productiva. Décadas de abandono y gestiones erráticas llevaron al modo ferroviario a una realidad penosa, y ahora que es necesario reflotarlo para hacer viable una inversión inédita, todo parece estar cuesta arriba. Para que la empresa finlandesa UPM (ex Botnia) decida construir su segunda planta de pasta de celulosa en Uruguay, el Estado debe hacerse cargo de invertir en infraestructura en una cifra cercana a los US$ 1.000 millones. Y de ese monto, una parte muy importante se irá en el trazado de 300 kilómetros de vías, entre nuevas y remodelación de las actuales.

El país no tiene el dinero ni la experiencia para una obra de tales características, y menos en el plazo de 36 meses que se propone.

El gobierno de Tabaré Vázquez se enfrenta a un desafío muy importante, porque la dimensión de la obra pensada escapa a lo que el país está acostumbrado a hacer.

Recuperar y construir tantos kilómetros de vías férreas puede llevar un año si se tienen los recursos y máquinas adecuadas, y por lo tanto tres años, plazo impuesto por el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, suena más que suficiente. Sin embargo debe ser considerado en el contexto de Uruguay.

El Observador consultó a ingenieros y exmandos medios de AFE, todos idóneos en asuntos ferroviarios, para poner en contexto la aspiración oficial para contemplan las exigencias de UPM.

La mejor manera de entender y tomar dimensión de lo que se plantea, es repasar datos que ilustren la actualidad del tren en Uruguay. A lo largo de todo el país hay un poco más de 3.000 kilómetros de vías, de las cuales aproximadamente 1.500 kilómetros están activas, y el resto fuera de servicio.

La pastera que se piensa construir asegura que transportaría 2 millones de toneladas al año de celulosa desde un punto en el centro del país al puerto de Montevideo. Ese peso nunca en la historia del Uruguay fue transportado. El mejor año de todos fue el 1945, el último año de la Guerra Mundial, cuando alimentos uruguayos procesados tuvieron gran demanda en el mundo y la forma de transportarlos era el tren. En esa época se llegó al récord de 1,8 millones de toneladas en un año. Luego, nunca se volvió a esa volumen, y de alguna forma se mantuvo un piso estimado en el millón de toneladas. La decadencia del sistema de carga ferroviaria en los últimos años llevó a que ni siquiera se alcance a ese nivel, rozando pisos similares a años de crisis, de aproximadamente 800 mil toneladas al año.

Doble mano

El ministro Rossi y los intendentes Daniel Martínez (Montevideo) y Yamandú Orsi (Canelones) han manejado la posibilidad de construir un nuevo tramo de vía con doble trazado, lo cual permitiría dar vía libre a locomotoras de ida y vuelta. Eso, según las consultas de El Observador con especialistas, no se justificaría de acuerdo a la demanda planteada. En la actualidad hay un tramo pequeño de vía que tiene doble mano, el que va de Montevideo a Colón.

Si se opta por un nuevo trazado se debe expropiar terrenos, con el trámite y gasto que eso implica.

En el gobierno se habla de ocho locomotoras con vagones cargadas de celulosa del centro del país a Montevideo. Si se asume que viajan a una velocidad promedio de 50 kilómetros por hora, cada uno hace debe hacer un viaje de 5 horas.

Si se hacen viajes 300 días al año, cada día se transportarían 6.600 toneladas. Para esa tarea se necesitarían seis locomotoras con 28 a 30 vagones (que miden 15 metros cada uno) y no ocho.

Si se toma por bueno ese cálculo, parece estar lejos de significar una afectación para ciudades de Canelones como Las Piedras el pasaje de seis trenes diarios, los cuales demoran algunos segundos en pasar, cortando el tránsito y el paso de personas, como ha señalado Orsi.

La real dificultad está en la llegada al puerto. Allí se puede generar un cuello de botella que, según los entendidos, puede y debe solucionarse con un espacio de descarga a unos pocos kilómetros de la capital, que signifique una especie de pulmón. De esa forma los trenes dejan su carga y vuelven a la planta de celulosa sin tener que ingresar a Montevideo.

Si esta hipótesis es válida, no parece ser una necesidad imperiosa la doble vía.

Curvas y velocidad

La línea que utilizarían las locomotoras que transporten el producido de UPM es la que va a Rivera. Desde el punto de vista práctico, para la puesta a punto de esas vías sería mejor que la planta se ubique al sur del Río Negro, porque de hacerlo aguas arriba se necesitaría acondicionar o construir puentes, lo cual encarece y complica la obra.

En las discusiones de las últimas semanas se ha señalado que el trazado en cuestión tiene muchas curvas, lo cual tiene una razón histórica en los constructores ingleses, que cobraban por kilómetros y no querían asumir costo de construcción de túneles para eludir obstáculos del terreno. De hecho el único túnel ferroviario que hay en Uruguay está pasando Tacuarembó, en Bañados de Rocha, donde fue más fácil y económico esa opción que desviar el camino. Las locomotoras a vapor durante la época dorada del tren en Uruguay, entre el 20 y el 40, alcanzaban los 70 a 90 kilómetros por hora. Hoy se pretende llegar a 60 como una meta ambiciosa. Hay tramos de vías cuyo estado es tan delicado que los maquinistas deben aminorar la marcha a 20 o 10 kilómetros por hora para evitar descarrilamientos.

No está demostrado que las curvas aminoren o compliquen la marcha de los ferrocarriles. Lo importante en todo caso es el estado y mantenimiento de esos tramos con dificultades.


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