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Esfuerzos para controlar activos y lógica comercial
Compañías chinas invierten US$ 20 mil millones en puertos de ultramar
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23 de julio de 2017 a las 05:00
Ben Bland, Financial Times
Con el transporte mundial en medio de una recesión prolongada y los intentos de Beijing por frenar las adquisiciones en el extranjero impulsadas por la deuda, se podría pensar que ahora es un mal momento para que las compañías chinas se hagan cargo de puertos y compañías navieras internacionales. Pero esa suposición sería errónea.
La naviera gigante estatal Cosco acaba de acordar la compra de Orient Overseas Container Line de Hong Kong en un trato de US$ 6,3 mil millones que la convertirá en el tercer mayor grupo de transporte de contenedores del mundo.
La adquisición pone a Cosco en una posición fuerte para desafiar a sus rivales europeos Maersk y Mediterranean Shipping Company por el primer puesto.
Se produce después de que compañías chinas, incluyendo Cosco, invirtieron US$ 20 mil millones en la compra de puertos de ultramar en el año hasta junio, el doble de la cantidad que habían gastado en el mismo período del año anterior.
La adquisición de Orient Overseas por parte de Cosco está siendo financiada por el Bank of China, un gran prestamista estatal.
Las inversiones chinas en transporte están impulsadas por un esfuerzo a largo plazo para controlar activos estratégicos, el cual supera el deseo de eficiencia económica y reducción de carga de la deuda a corto plazo.
China superó a Alemania como el mayor exportador del mundo en 2009 y a Estados Unidos como la mayor nación comercial en 2013.
Ahora quiere igualar esta posición dominante en el comercio rompiendo el control europeo sobre la industria de transporte por contenedores y expandiendo su propiedad de puertos desde Australia hasta Estados Unidos.
Desde la perspectiva de Beijing, es en parte una estrategia defensiva.
La economía china depende actualmente de compañías navieras extranjeras para exportar los iPhone, los muebles y el calzado que produce y para abastecerse de los productos acabados y las materias primas requeridos para su enorme mercado interno.
Ampliar Cosco, que fue el resultado de la fusión el año pasado de dos predecesores de propiedad estatal, ayudará a corregir este desequilibrio.
El derroche de dinero en el transporte también está acorde con la iniciativa de "Cinturón y Ruta" del presidente Xi Jinping para profundizar los vínculos comerciales y de infraestructura con Asia y Europa.
"Para Cosco, tiene que ver más con la geopolítica que con las ganancias", dice un ejecutivo de transporte europeo. "Están dispuestos a pagar más para los buques de carga y los puertos que sus rivales comerciales".
Desde un punto de vista geopolítico, el creciente control de China sobre el transporte marítimo y los puertos proporciona protección y proyección.
El control de las rutas marítimas comerciales ayudará a China en tiempos de conflicto y también de controversia.
La propiedad de los puertos de ultramar hará que sea más fácil para la armada china cumplir sus ambiciones de navegar regularmente en aguas lejos de casa.
Al invertir en puertos importantes en países que necesitan desesperadamente dinero o conocimientos tecnológicos, China también está adquiriendo valiosos amigos, en un momento en que sus intentos de promocionar el poder blando han fracasado.
El mes pasado, Grecia vetó un intento por parte de la Unión Europea de condenar el historial de derechos humanos de China en la ONU, una decisión que muchos analistas conectaron con la dependencia del gobierno griego de las inversiones chinas.
El año pasado, Cosco adquirió el control mayoritario del Puerto del Pireo, como parte de un plan chino más amplio para mejorar el papel de Grecia como un conector de envíos entre Europa y Asia.
Hay una creciente divergencia entre el control de puertos extranjeros por parte de China y la participación internacional en los puertos de China. Muchos inversionistas extranjeros en China se han visto frustrados por la falta de reciprocidad mostrada por el gobierno del presidente Xi, a pesar de su afirmación en el foro de Davos de ser el nuevo promotor mundial de la globalización.
Cuando se trata de transporte marítimo y puertos, la disparidad tiene implicancias mucho mayores.
Pero dado que siguen habiendo muchos países ávidos de dinero chino, al igual que compañías navieras en apuros necesitadas de inversiones, y ya que Beijing está dispuesta a financiar la expansión de Cosco y sus homólogos, las ambiciones chinas de liderar el transporte marítimo mundial no se contendrán fácilmente.
Con el transporte mundial en medio de una recesión prolongada y los intentos de Beijing por frenar las adquisiciones en el extranjero impulsadas por la deuda, se podría pensar que ahora es un mal momento para que las compañías chinas se hagan cargo de puertos y compañías navieras internacionales. Pero esa suposición sería errónea.
La naviera gigante estatal Cosco acaba de acordar la compra de Orient Overseas Container Line de Hong Kong en un trato de US$ 6,3 mil millones que la convertirá en el tercer mayor grupo de transporte de contenedores del mundo.
La adquisición pone a Cosco en una posición fuerte para desafiar a sus rivales europeos Maersk y Mediterranean Shipping Company por el primer puesto.
Se produce después de que compañías chinas, incluyendo Cosco, invirtieron US$ 20 mil millones en la compra de puertos de ultramar en el año hasta junio, el doble de la cantidad que habían gastado en el mismo período del año anterior.
La adquisición de Orient Overseas por parte de Cosco está siendo financiada por el Bank of China, un gran prestamista estatal.
Las inversiones chinas en transporte están impulsadas por un esfuerzo a largo plazo para controlar activos estratégicos, el cual supera el deseo de eficiencia económica y reducción de carga de la deuda a corto plazo.
China superó a Alemania como el mayor exportador del mundo en 2009 y a Estados Unidos como la mayor nación comercial en 2013.
Ahora quiere igualar esta posición dominante en el comercio rompiendo el control europeo sobre la industria de transporte por contenedores y expandiendo su propiedad de puertos desde Australia hasta Estados Unidos.
Desde la perspectiva de Beijing, es en parte una estrategia defensiva.
La economía china depende actualmente de compañías navieras extranjeras para exportar los iPhone, los muebles y el calzado que produce y para abastecerse de los productos acabados y las materias primas requeridos para su enorme mercado interno.
Ampliar Cosco, que fue el resultado de la fusión el año pasado de dos predecesores de propiedad estatal, ayudará a corregir este desequilibrio.
El derroche de dinero en el transporte también está acorde con la iniciativa de "Cinturón y Ruta" del presidente Xi Jinping para profundizar los vínculos comerciales y de infraestructura con Asia y Europa.
"Para Cosco, tiene que ver más con la geopolítica que con las ganancias", dice un ejecutivo de transporte europeo. "Están dispuestos a pagar más para los buques de carga y los puertos que sus rivales comerciales".
Desde un punto de vista geopolítico, el creciente control de China sobre el transporte marítimo y los puertos proporciona protección y proyección.
El control de las rutas marítimas comerciales ayudará a China en tiempos de conflicto y también de controversia.
La propiedad de los puertos de ultramar hará que sea más fácil para la armada china cumplir sus ambiciones de navegar regularmente en aguas lejos de casa.
Al invertir en puertos importantes en países que necesitan desesperadamente dinero o conocimientos tecnológicos, China también está adquiriendo valiosos amigos, en un momento en que sus intentos de promocionar el poder blando han fracasado.
El mes pasado, Grecia vetó un intento por parte de la Unión Europea de condenar el historial de derechos humanos de China en la ONU, una decisión que muchos analistas conectaron con la dependencia del gobierno griego de las inversiones chinas.
El año pasado, Cosco adquirió el control mayoritario del Puerto del Pireo, como parte de un plan chino más amplio para mejorar el papel de Grecia como un conector de envíos entre Europa y Asia.
Hay una creciente divergencia entre el control de puertos extranjeros por parte de China y la participación internacional en los puertos de China. Muchos inversionistas extranjeros en China se han visto frustrados por la falta de reciprocidad mostrada por el gobierno del presidente Xi, a pesar de su afirmación en el foro de Davos de ser el nuevo promotor mundial de la globalización.
Cuando se trata de transporte marítimo y puertos, la disparidad tiene implicancias mucho mayores.
Pero dado que siguen habiendo muchos países ávidos de dinero chino, al igual que compañías navieras en apuros necesitadas de inversiones, y ya que Beijing está dispuesta a financiar la expansión de Cosco y sus homólogos, las ambiciones chinas de liderar el transporte marítimo mundial no se contendrán fácilmente.
