Gobierno cerrará el año sin revertir deterioro en estado de rutas

El Ejecutivo admite rezago en la ejecución de obras y crece el malestar de la población; esperan mayor celeridad para 2017
Quejas y más quejas y respuestas que convencen poco. El malhumor de las distintas localidades del interior del país por el estado de las rutas secundarias aumenta cada día ante la inacción del gobierno para resolver sus demandas. El ministro de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Víctor Rossi, lo vive en carne propia cada vez que el Consejo de Ministros sale al interior profundo para tener instancias de cercanía con los habitantes que están lejos del bullicio y la agenda mediática que acapara la capital.

Esta semana, ese jerarca debió abordar cómo lo vecinos de la localidad rochense de Lascano lo recibían con una caravana y gritos reivindicando por soluciones para las cuatro rutas que allí confluyen (13, 14, 15 y 19) que están en "pésimo estado", según transmitieron públicamente esos ciudadanos. El gobierno respondió a los vecinos que en el corto plazo habrá obras en las rutas 13, 15 y 19.

En paralelo, a unos 400 km de Lascano, un grupo de vecinos del centro poblado La Casilla –de poco más de 200 habitantes en el departamento de Flores– llevaba a cabo un corte sobre la ruta 23 por el deterioro de esa carretera que comunica con la capital departamental (Trinidad). En las pancartas los lugareños advertían por el estado de esa carretera y el riesgo latente de accidentes de tránsito. También aprovecharon la instancia para denunciar el estado de otra ruta de la zona: la 57. Esa vía –que comunica Trinidad con Cardona (Soriano)– ha sufrido un notorio deterioro como consecuencia del fuerte trasiego de camiones con madera, que creció de forma exponencial luego de que comenzara a operar Montes del Plata en Conchillas. Esa ruta está incluida dentro de un paquete de proyectos de Participación Público-Privada (junto con la 12, 54, y 55) cuya ejecución está prevista comenzar en 2017.

Pero el rosario de localidades que deben lidiar con problemas viales es cuantioso. Si hay un tema que no falta en la gestión diaria que deben afrontar las alcaldías del interior es el estado de las rutas y la caminería interna.

El alcalde de Villa del Carmen (Durazno), Núber Medina, comentó que el principal problema que tiene su localidad es la situación de la ruta 14 por del aumento del tránsito pesado (principalmente por la carga forestal). "Tampoco la caminería interna está preparada para un flujo de 70 o 80 camiones con madera por día", explicó. Para intentar sobrellevar el déficit de infraestructura, esa alcaldía ha desarrollado alianzas con el sector privado forestal para "remendar" los caminos. Por ejemplo, las empresas forestales le prestan la maquinaria para sacar material de relleno de canteras. Esa práctica "es común" en otras zonas del país como Rivera, añadió el presidente de la Sociedad de Productores Forestales, Carlos Faroppa. También se trata de evitar el tránsito con camiones por esos caminos en los días de lluvia.

Para el alcalde de Vichadero (Rivera), Carlos Ney Romero, el transporte de madera no es un problema para las rutas que confluyen en su zona, abocada mayormente a la ganadería con algo de explotación agrícola. Si bien la ruta 27 que comunica con Rivera está en reparación, la ruta 6 que comunica con Melo tiene un tramo de 60 km que está "bastante fea".

"Las quejas por el estado de las rutas y los caminos son moneda corriente", aseguró. En el otro extremo del país, la alcaldesa de Guichón (Paysandú), Lourdes Suárez, comentó que la ruta 90 actualmente presenta un tramo "con muchos pozos" en el trayecto que comunica su ciudad con Piedras Coloradas. "Es una pena porque es una parte que hace poco se hizo a nueva", se lamentó.

De todas formas, reconoció que la Dirección Nacional de Vialidad del MTOP está "prácticamente todos los días" bacheando los pozos que aparecen. El exceso de lluvias del último otoño e invierno afectó severamente la caminería interna de la mayoría de las zonas rurales y suburbanas del país.
El ministro Rossi admitió en diálogo con El Observador que su cartera aspiraba a avanzar "más rápido en las ejecución de las obras" previstas para 2016.

"La verdad que ha sido un año difícil, porque desde abril hubo 90 días que no se pudo trabajar por las lluvias", recordó. Agregó que hubo casos de rutas y puentes como el de Rosario o el de la Coronilla "que no teníamos ni la remota idea de cambiarlos. Eso, sumado al manejo administrativo que también reconozco, han generado un menor rendimiento en el año en curso".

El jerarca reconoce que un porcentaje de las rutas se encuentra en mal estado, pero asegura que "no es el peor momento de las rutas del país". Con recursos acotados y falta de empresas constructoras que puedan dar respuesta a todas las demandas, el MTOP apela "un mantenimiento del 'mientras tanto', que fracasa sistemáticamente". "Y no puede más que fracasar porque hay rutas como la 55 que aunque se bache y se ponga una carpeta, te la va demoler el volumen de transporte porque no tiene una base suficiente para sostenerla", explicó Rossi.

"Lo primero que hacemos es dar una respuesta de mantenimiento que a veces llega demasiado tarde. Pero esto no es de un día para el otro, es un proceso. También esto no es una cuestión que se puede hacer en todos los lados a la vez porque no tenemos la capacidad de respuesta, ni siquiera en las empresas privadas. Muchas veces tenemos que suspender un trabajo con una empresa para terminar otro", explicó.

"Como hay un gran volumen de obras en marcha, vamos a comenzar a sustituir los 'mientras tanto' por obra de base, que nos va permitir mejorar la calidad de algunas rutas", dijo Rossi.

Según Faroppa los corredores primarios que van de norte a sur (rutas 3,5 y 8 por ejemplo) "funcionan". En cambio, las vías transversales –rutas secundarias– que van de este a oeste (14,26,20 entre otras) están "en muy mal estado. Ahí claramente tenemos un problema", admitió.

"Está claro que nuestro sistema vial no está actualizado a la producción de 2016", indicó Faroppa. "Está claro que nuestro sistema vial no está actualizado a la producción de 2016", indicó Faroppa.

Sugieren cambios

Para el director de la consultora logística CLC, Pablo Bobba, el gobierno "ya debería replantearse su programa de inversiones" en infraestructura vial ya que los plazos y recursos "son insuficientes" para atender las demandas de la red vial secundaria. "El tren volvió a pasar por la estación y lo perdimos. Hoy no tenemos recursos ni proyectos. Seguimos pateando la pelota para adelante como hace 20 años", criticó. Por otro lado, cuestionó la "profesionalización del sistema de rutas" que sigue apostando a un método añejo de bacheo y parches. "Acá hace años que seguimos viendo los mismos sistemas de construcción y reparación en las rutas. No se ha hecho nada para innovar con técnicas y materiales que insuman tiempos menores y permitan una duración mayor de las rutas", comentó. Dijo que el sistema de adjudicación de obras públicas que sigue predominando es el precio y no la calidad, y tampoco hay controles adecuados sobre el nivel de desgaste que presentan los distintos asfaltos que se utilizan.

"No se ha hecho nada para innovar con técnicas y materiales que insuman tiempos menores", advirtió Bobba.

Rossi rechazó estos cuestionamientos. Dijo que un grupo de cinco empresas constructoras incorporaron nuevas máquinas y también han sumado a técnicos canadienses y australianos. Comentó que en la ruta 3 se está trabajando con una recicladora que vuelve a utilizar el material que se retira de la carpeta asfáltica. Por otro lado, aseguró que en las licitaciones se adjudican a la propuestas "más beneficiosas y en más de un oportunidad no al mínimo precio, porque a veces son una amenaza para la obra".

El gobierno tiene asumido que no podrá atender todas las demandas por el mal estado de las rutas. La mejora que espera Rossi seguramente no se vea reflejado hasta fines del próximo año y 2018. "El proceso en esta área necesita dinero, trabajo y tiempo", resumió.

Lo que se hizo y los planes a futuro

Atender el déficit de la infraestructura ha sido uno de buques insignias del presidente Tabaré Vázquez desde el arranque de su segundo mandato el 1° marzo de 2015. Sin embargo, sin bien el gobierno logró cumplir su primer año con la ejecución del 20% de los US$ 12.370 millones que se comprometió a ejecutar en este quinquenio en obras, el ritmo de avance muestra un desempeño bastante heterogéneo entre los sectores. Precisamente, el sector que presenta el menor avance de ejecución es el vial, con apenas el 10% de las inversiones previstas para el período 2015-2019 que suman US$ 2.360 millones. Las inversiones para la recuperación y mejora de la red vial del país sumaron US$ 185 millones en 2015, en tanto que las obras programadas para 2016 alcanzarían los US$ 230 millones, tomando en cuenta las obras que tiene a su cargo la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), concesiones a privados, caminería rural y PPP.

El ministro Víctor Rossi informó que el 2016 culminará con una inversión de recursos propios de su cartera de US$ 30 millones en 59 proyectos que están en marcha, y por concesiones US$ 65 millones este año y US$ 49 millones en 2017. Con esos recursos se atenderán 1.108 km de rutas.
Por su parte por medio de la Corporación Vial el Uruguay (CVU) están en ejecución o tramites 132 proyectos para atender 5.857 km de rutas con una inversión prevista de US$ 200 millones este año y US$ 306 millones en 2017. Un economista experto en temas de infraestructura alertó a El Observador que de no surgir algún giro importante en el ritmo de ejecución, se corre el riesgo que el gobierno no cumpla con su promesa de invertir los casi US$ 2.400 millones que anunció para la red vial.

"Estamos peleando y trabajando para cumplir con la meta de inversión prevista. Reconozco un rezago pero los objetivos se están cumpliendo", respondió Rossi. Un documento elevado por el Ministerio de Economía en la Rendición señala que "si bien algunos sectores presentan un bajo nivel de ejecución, debe tenerse en cuenta que existen proyectos de diversa complejidad que requieren de plazos más o menos extensos en su estructuración" como los que están programados a través de la modalidad de Participación Público-Privada (PPP). Hasta ahora solo se adjudicaron tres de las ocho iniciativas que están previstas por una inversión estimada en US$ 641 millones. Precisamente, Rossi anunció hace dos semanas en el Parlamento que luego de adjudicar las obras previstas para este año habrá "una pausa para ordenar todo el aprendizaje y proponer algunos ajustes a fin de tratar de que los procedimientos sean más ágiles".

El atraso que llevó al estado actual

El ministro Rossi considera que cuando se habla del deterioro de las rutas no se va al "fondo del tema", que es la inversión promedio de US$ 122 millones a valores constantes (descontando la inflación) que se ejecutó entre 1988 y el presente. "Eso es absolutamente insuficiente para lo que estaba generando la ley forestal. Los arbolitos empezaron a crecer y madurar. La carga se multiplicó por cinco veces de 1988 a 2015 y por tres desde 2005 a 2015", indicó. Dijo que en ello también incidió el aumento de otros rubros como granos, carne y lácteos. "Algunas rutas estaban preparadas para que tuvieran una función de carretera. Eran caminos que se pavimentaban cada 25 o 30 años y nadie se acordaba de ellos. A lo sumo se tapaba algún pozito", dijo Rossi. Según un estudio del Centro de Estudios Económico de la Industria de la Construcción el país debía invertir 4,5% del PIB (unos US$ 2.527 millones) en mantenimiento y conservación vial solo para compensar el rezago acumulado entre 2000 y 2013.

Pastera da una esperanza al tren

Pese a los esfuerzos que hicieron las dos primeras administraciones de gobierno del Frente Amplio, el transporte ferroviario perdió pie en su participación y peso relativo en el transporte de carga. Hoy no logra superar el millón de toneladas anuales, y está por debajo de los niveles que tenía una década atrás. El Ejecutivo ya anunció que de confirmarse la inversión de UPM, se habilitará el ramal ferroviario que comunica Paso de los Torso con Montevideo que demandará una inversión de US$ 550 millones. "Buena parte de la solución para aliviar la carga de las rutas pasa por el tren. Por eso el proyecto de la segunda pastera de UPM está atado al tren", explicó Faroppa. El experto dijo que esa opbra permitirá al país ganar en competitividad y reducir costos para llegar con la celulosa al sur asiático y China. Fuentes del sector logístico indicaron que habría que apostar a sumar otro tipo de cargas (como granos) para que el negocio sea rentable para el factible operador privado que asuma esa gestión.



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