"Hay un potencial enorme en el litoral de la mano de la celulosa y del sector agro exportador"

Santiago Larzábal lidera la novel empresa Naviport, perteneciente a Union Group, que apuesta al cabotaje y el transporte marítimo y fluvial, apuntando al negocio de graneles y contenedores
Por Aníbal Falco

Llegó a Montevideo a los 18 años y comenzó a trabajar como asistente financiero en la compañía de transporte marítimo Maersk. Rápidamente el rochense Santiago Lárzabal (29) fue escalando posiciones, y llegó a desempeñárse como coordinador de Operaciones y encargado de Control de Costos para Uruguay, Argentina y Paraguay, hasta que en 2011 le surgió la posibilidad de un puesto en la casa matriz en Copenhague, como gerente de Costos a nivel global. En 2014 decidió regresar al Río de la Plata al aceptar un cargo de gerencia en Buenos Aires. Apenas unos meses después de llegar a la capital argentina aceptó un nuevo ofrecimiento: ser el gerente de Operaciones de Naviport, un emprendimiento marítimo de capitales uruguayos que apuesta al cabotaje, perteneciente al Union Group. Un año después, con 28 años, se convirtió en su gerente general. Luego de dos años de existencia y tras una inversión de US$ 15 millones, Naviport cuenta con una flotilla de cuatro barcazas tipo Mississipi, un "empujador" (Bella Unión I) y el buque portacontenedores Provincias Unidas, hasta ahora el único en Uruguay para contenedores refrigerados. La empresa comenzó a operar en marzo de 2014 con pequeños volúmenes a puertos concentradores de cargas. Hoy cubre una línea regular entre los puertos de Paysandú y Montevideo.

A fines de setiembre –en acuerdo con la naviera alemana Hamburg Süd y Montes del Plata–, comenzará a transportar celulosa desde el Puerto de Punta Pereira (Colonia) al de Montevideo. La inversión del nuevo buque de bandera uruguaya –que en principio será de uso exclusivo para esta actividad– fue de US$ 4,5 millones.

¿Cómo es llegar con 28 años a una gerencia general?


A veces hasta yo me sorprendo, sobre todo por el rubro en que trabajo. Igual es una tendencia creciente y en mi caso se da en el marco de un grupo de empresas que tiene un presidente de 35 años (Juan Sartori). En particular creo que es el fruto de años de experiencia en el ramo a pesar de la corta edad. Fui obteniendo puestos con creciente responsabilidad y relevancia. Confiaron en mí y supongo supe estar a la altura. Lo asocio también a que tengo una personalidad perseverante y una costumbre casi obsesiva de desafiar el "no se puede".

¿Qué le hizo tomar la decisión de aceptar la oferta de Naviport?

Me enamoré del proyecto. Siempre quise desarrollar un proyecto en Uruguay que fomentara el transporte marítimo desconcentrado de Montevideo. Incluso antes de irme de Maersk había propuesto algo relacionado a promover los puertos del interior del país. La oferta de Naviport consistía en atacar un mercado inexistente. Me plantee; tengo 27 años ¿Si no hago esto ahora cuando lo voy a hacer?

¿Han encontrado dificultades?

Hemos tenido algún problema con el dragado del río que para nosotros es fundamental. Por suerte tenemos una buena interacción con la CARU y la ANP para encarar este tipo de dificultades. Después hay incumplimientos en la ley de cabotaje (12.091), como algunas exoneraciones en las tasas porturarias que estamos pagando porque el sistema no prevé nuestra situación a pesar de estar abonando la matrícula como bandera uruguaya. De todas formas, no podemos trancar los barcos, por lo que estamos pagando tasas que no nos corresponden.

¿Tiene potencial el cabotaje?

Uruguay tiene una red impresionante de ríos que está inexplorado en lo comercial. Apuntamos al mercado que está al norte sobre el río, con dos negocios diferenciados: graneles y contenedores. Además oficiamos como operadores portuarios en los puertos del interior.
Hay un potencial enorme en el litoral de la mano de la celulosa y del sector agro exportador. Contamos con el diferencial de que nuestro servicio mantiene la carga congelada. En el caso de los cítricos para los mercados internacionales exigentes mantener la cadena de frío del producto es una ventaja comercial.

¿Se refiere al camión, como competencia?

No es que estemos contra el camión, que para nosotros es complementario. Sin transporte terrestre no podríamos tener la carga en el puerto, pero para largas distancias es un sin sentido; por congestionamientos en los puertos, siniestralidad, deterioro en las rutas, contaminación y costos.
Hoy en día a un exportador que manda madera o soja a China le cuesta más el transporte de Paysandú a Montevideo que de Montevideo a China. En estos casos nosotros ofrecemos la posibilidad de enviar mayores volúmenes en menos tiempo.

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