Problemas logísticos frenan el crecimiento

La capacidad de Uruguay para trasladar con eficiencia una producción creciente de granos y madera disminuye día a día. Y la consecuencia es que los costos ascienden sin generar una ganancia visible para nadie. Carreteras en cada vez peor estado, ferrocarriles inoperantes y un nivel insuficiente de calado a la salida de los puertos principales que obliga a llenar sólo parcialmente a los barcos, son algunos de los cuellos de botella que empiezan a estrangular a la producción uruguaya. El tema ha sido puesto en la agenda por varias gremiales y causa preocupación entre quienes exportan.

La Cámara de la Construcción y las Cooperativas Agrarias Federadas (CAF) han coincidido desde el campo y la ciudad para plantear la situación y ponerle números al problema. Este lunes, en la 16ª Asamblea Anual de CAF realizada en INIA Las Brujas, con la presencia del ministro Tabaré Aguerre, el tema eje planteado para 2012 alineó consensos en diagnosticar la gravedad de la situación.

Los números son preocupantes no sólo por el nivel de deterioro que muestran sino porque dan la impresión de que Uruguay, con su cercanía a cursos de agua y su geografía amigable, está dejando pasar una gran oportunidad. El potencial del país como polo logístico regional ha sido destacado por el Banco Mundial. Pero la falta de inversión parece estar convirtiendo esa oportunidad potencial en una amenaza real al crecimiento futuro.

El alto costo de los fletes, como parte de una suba generalizada de costos en la economía uruguaya, pone en jaque el crecimiento agrícola para los granos de secano de exportación. Trigo y soja principalmente tienen dificultades crecientes para obtener márgenes en las zonas lejanas a puertos. En parte porque los suelos son más frágiles, pero también en buena medida porque el costo del flete adquiere una proporción tal que vuelve más interesante sembrar granos para consumir en los propios predios o simplemente no hacer agricultura.

Según el estudio que presentó CAF en su asamblea anual, Logística en Uruguay: Situación y desafíos para la producción agropecuaria, los costos de transporte de Uruguay son más del doble que los de Brasil, lo que limita las posibilidades de la agricultura uruguaya y amenazan los resultados de la forestación. Son también mucho más altos que los de Argentina.

Eso a pesar de que la red vial de Uruguay es la más densa de la región y el porcentaje de la caminería asfaltada es también el más alto.

Por otra parte se perciben avances en la operativa portuaria y capacidad para ampliar la misma, lo que abre a Uruguay la posibilidad de ser un nodo regional importante de transporte de carga.

Pero la realidad es totalmente diferente. La densidad del sistema carretero, la expansión de la producción de granos y madera y la priorización de nuevas obras sobre el mantenimiento de la red existente llevan a un deterioro veloz de la red vial que –en ausencia de ferrocarril– lleva a una suba de los costos de transporte que va más allá del diferencial de precios de combustible que ya coloca en desventaja a Uruguay respecto a los países vecinos.

De acuerdo al estudio de la consultora CPA Ferrere, que elaboró para la Cámara de la Construcción, la inversión vial en 2010 sería de US$ 195,5 millones. Un aumento respecto al promedio del último quinquenio (US$ 165 millones) y notoriamente mayor al del quinquenio anterior, 2000/2005 cuando la inversión anual fue de apenas US$ 97 millones por año. Pero el crecimiento actual es insuficiente y a lo largo de los años se ha generado una brecha entre el nivel de inversión deseable y el concretado que genera un fuerte atraso en las tareas de mantenimiento. No sólo por la baja inversión previa, sino también porque los costos han subido dramáticamente y por lo tanto los dólares que se asignan rinden menos. Los derivados del petróleo, como el asfalto, se han disparado en su precio por lo que reparar cuesta cada vez más caro. En el período 2000/2010, según el estudio de CPA, el asfalto aumentó 445% su precio, el fuel oil 605% y el gasoil  332%. En dólares el costo de la canasta de productos necesarios para construir carreteras es tal que para mantener la misma inversión habría que aumentarla 72% en dólares. El costo de los derivados del petróleo debe mantener la tendencia ascendente.

Otro componente que ha aumentado el deterioro exponencialmente es el aumento en el tránsito. Naturalmente que es más simple aumentar la superficie sembrada en un cultivo que aumentar la caminería necesaria para transportar esas cosechas. “El tránsito medido en toneladas/kilómetro” se duplicó entre el año 2000 y el 2010, indica el estudio de CPA. Las calles de Nueva Palmira son un testimonio gráfico de ello.

Del relevamiento con los actores de la exportación de productos agropecuarios surge un profundo escepticismo respecto a que el ferrocarril pueda ser una solución, al menos mientras el sindicato de AFE tenga el protagonismo que actualmente tiene. Pero a la vez la solución exclusiva por carreteras es vista como cara y subóptima.

Si la escasa utilización de las vías férreas (5% del transporte, limitado a productos no perecederos) es un cuello de botella en el tránsito desde los campos a los puertos, en el otro extremo, hay otro y tampoco parece en manos de Uruguay encontrar una rápida solución. El problema radica en las autorizaciones que tiene que dar Argentina para que las obras avancen, ya que las obras requieren el consenso de ambos países.

El dragado y la posibilidad de construir nuevos muelles están trabados y eso sube el costo por tonelada exportada ya que obliga a que los barcos que cargan en Uruguay deban completar sus bodegas solo parcialmente y hacer una escala (generalmente en puertos argentinos) donde completan el cargamento.

Dentro de ese panorama, y en un año en el que los precios del trigo han tenido una caída pronunciada durante el período de cosecha, el almacenaje de los privados ha mejorado y permitido así una mejor administración de los envíos. Hay más disponibilidad de silos, y por otra parte, los productores han decidido embolsar su cosecha de trigo en volúmenes inéditos.

Pero aún así, las dificultades y los altos costos del transporte ya empiezan a determinar decisiones por parte de los productores. Detrás del retiro de varias empresas de gran escala de las zonas agrícolas lejanas a puertos está el alto costo de transporte. En particular para el caso del trigo, actualmente cosechado con producción y rendimiento récord, su siembra parece muy poco viable a más de 300 km de distancia del puerto de embarque ya que dado el alto costo del cultivo en general y del flete en particular, lo vuelven inviable. Las tarifas oficiales para transporte de trigo en esta cosecha son de US$ 45 por tonelada para un transporte de 300 km. Para un grano que se paga a US$ 180, significa que exactamente una cuarta parte del ingreso del agricultor se va en el costo del transporte. A los precios de hoy, un productor que obtenga un rendimiento óptimo, de 4.000 kilos (bastante superior a los récords de promedio nacional obtenidos hasta ahora), apenas lograría empatar los costos de producción, que superan los US$ 700 por hectárea.

Transportar el grano, por lo tanto, es todo pérdida. La consecuencia, mucho trigo terminará en el rumen de vacas y novillos este verano. El consumo en el mismo predio (o en el de algún vecino) tiene más sentido que exportar el grano.

Un déficit de US$ 1.150 millones.

Según el estudio de CPA Ferrere, el déficit actual acumulado en el transporte vial es de US$ 1.150 millones. La esperanza de inversión para cubrir dicho monto, ciertamente no puede venir del impuesto a la concentración de la Tierra (ICIR), que no recaudará ni la décima parte de esa cifra. La asociación de públicos y privados parece un camino teóricamente posible. Pero tampoco parece claro que vaya a estar disponible en el corto plazo. La técnica del Ministerio de Transporte, Beatriz Tabacco, quien participó del panel de CAF puso como ejemplo los tiempos de España: “entre que una idea surge y se implementa estiman que pasan 100 meses”.

El presidente de la Cámara de la Construcción coincidió en que esa puede ser una perspectiva temporal aplicable al caso uruguayo y se preguntó por qué la ley de Participación Público Privada todavía no ha sido reglamentada dado que hace tiempo ya que fue aprobada.

Un período de 100 meses es algo más de ocho años. Para ese entonces las carreteras estarían intransitables y los costos de reparación se volverían posiblemente inabarcables.

En el corto plazo no hay soluciones.

Aunque en otros temas el ministro tuvo matices con el pronunciamiento leído por el presidente de Cooperativas Agrarias Federadas (CAF), Juan Daniel Vago, en la importancia de la logística como tema coincidió plenamente, aunque advirtió que no hay una salida fácil al problema.

“En logística soluciones a corto plazo no hay”, expresó Tabaré Aguerre.

Dijo que Uruguay pasó de mover dos o tres millones de toneladas a mover 14 o 15 millones de toneladas en pocos años, “uno anda por las carreteras y es un camión atrás de otro, es sorprendente, entre la forestación, la leche, la carne… pero sobre todo la producción de granos… solamente de trigo estamos hablando este año de un volumen mayor a lo que era toda la producción de granos, cereales y oleaginosos de 2003 o 2004”.

Eso, afirmó, generó una crisis en el sistema logístico “en un país que durante 50 o 60 años desatendió el ferrocarril a un punto tal que es inexistente”.

Aguerre destacó que la logística es determinante en áreas que no fueron tradicionalmente agrícolas, pero que gracias a la tecnología moderna, al desarrollo de la siembra directa y de los sistemas productivos hoy tienen un potencial productivo, por ejemplo en los departamentos de Tacuarembó, Rivera, Cerro Largo o Treinta y Tres donde la mejora logística tiene que ver con el ferrocarril, mientras que en la zona este tiene que ver con los dos puertos de la laguna Merín y la conexión a través del canal San Gonzalo para salir por el puerto de Río Grande, explicó.

El ministro comentó que el costo del flete, sobre todo para traslados extensos, se hace sentir mucho más ahora en el caso del trigo cuando se sembró con un valor de US$ 300 por tonelada y se cosecha con uno de US$ 200 por tonelada.

Finalmente, añadió que hubo un fortalecimiento del presupuesto del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y que pronto estará disponible el sistema de las asociaciones público privadas y la generación de algún otro instrumento que permitan inversiones, “pero de corto plazo no hay nada, lamentablemente”.