Sigue sin despegar

La actividad comercial de Pluna ha estado marcada por pérdidas millonarias a lo largo de su historia. En más de una oportunidad llegó a manejarse la posibilidad de cerrar definitivamente el negocio, pero fue descartado. Lo concreto es que en los últimos 17 años el Estado tuvo que desembolsar US$ 164 millones para sostener la aerolínea de bandera local en pie.

“Nunca creí que los planes de negocios fueran una religión; lo que sí es una religión es no perder. Esa es la cuestión; lo demás es bastante negociable, pero lo que determina el éxito o el fracaso de una empresa y de un emprendimiento comercial y de trabajo es sencillamente que los números cierren, y eso tiene que pasar en un tiempo adecuado”, dijo el presidente José Mujica en 2008 cuando ocupaba una banca en el Senado durante una interpelación al ex ministro de Transporte, Víctor Rossi, sobre la situación operativa y financiera de Pluna.

Sin embargo, el paso de los años ha demostrado que el negocio aéreo es complejo y que las pérdidas son una constante en mayor o menor medida.

En 1996 la aerolínea Varig ingresó como socia de Pluna con el 49% de las acciones. La sociedad funcionó hasta 2005 cuando la aerolínea brasileña se declaró en quiebra, y el Estado se vio forzado a reestatizar Pluna y gestionarla hasta 2007. Durante esos 12 años de asociación con un privado y posterior gestión estatal, el Poder Ejecutivo se vio obligado a aportar US$ 159 millones para saldar deudas, créditos y juicios, entre otras erogaciones.

Con la llegada del grupo LeadGate –que adquirió el 75% de las acciones por US$ 15 millones–, la empresa inició un proceso de transformación que implicó la renovación total de su flota, además de centrar su actividad en los vuelos regionales. El nuevo socio logró reducir las pérdidas netas de Pluna. Durante la gestión del Estado en 2006/07  la aerolínea llegó a perder US$ 41,1 millones, mientras que en el ejercicio 2010/11 tuvo un rojo de US$ 8,1 millones y logró su primer resultado operativo positivo por  US$ 4,2 millones luego de  11 años.

Pero el nuevo socio privado también enfrentó y atraviesa dificultades financieras para mantener la aerolínea. En 2009, el Estado embargó las acciones del grupo LeadGate en la Bolsa de Valores hasta tanto no se resolviera una capitalización de la compañía por las pérdidas de los dos primeros ejercicios. En 2010, la canadiense Jazz se asoció con LeadGate y aportó US$ 15 millones para controlar el 25% de las acciones.  Eso llevó al Estado a inyectar US$ 5 millones para mantener su participación del 25% y resolver los problemas de caja de la aerolínea. Con esta operación, el embargo sobre las acciones de LeadGate fue levantado.

Pero luego de dos años, el Estado y los privados volvieron a enfrentarse por la capitalización de Pluna. La empresa cerró el último balance al 30 de junio de 2011 con un patrimonio negativo de US$ 11 millones  y en los últimos meses comenzó a sufrir problemas de caja, a tal punto que no pudo cumplir con el pago de una cuota por US$ 1 millón por una deuda refinanciada de US$ 5 millones que tiene con  ANCAP.  El ente lo intimó a regularizar su situación antes de fin de mes, o de lo contrario optará por el corte del suministro de combustibles o acciones judiciales.

El Estado entiende que la empresa necesita de una capitalización en el corto plazo para asegurar su funcionamiento, mientras que el privado se inclina por emitir deuda por unos US$ 30 millones. Por ahora, las partes no encontraron una solución sobre esta disyuntiva. El Ejecutivo entiende que el pasivo de la empresa es “muy elevado para seguir incrementándolo”. Además, se maneja que las pérdidas de las empresa del próximo balance al 30 junio serán superiores a las de año pasado, que superaron los US$ 8 millones.

740
Empleados. Según cifras que maneja el sindicato de Pluna, la plantilla de trabajadores creció de 400 empleados en 2007 a unos 740 en 2012, producto de la incorporación de más aeronaves. La aerolínea cuenta hoy día con una flota de 13 aviones Bombardier.

US$ 2,75:
Aporte. En caso que el Estado llegue a un acuerdo con el privado para realizar una nueva capitalización por el balance del año pasado, debería inyectar US$ 2,75 millones y los  privados US$ 8,25 millones.

“No me gusta Matías Campiani (CEO de LeadGate). ¿Por qué? ¿Tengo razones? No; no me gusta por olfato, porque estaba con las vacas y salió de estampida con los aviones”.
José Mujica
Cuando ocupaba una banca en el senado en 2008 durante una interpelación al ministro de Transporte, Víctor Rossi.

Juicio en marcha
El Estado inició en 2011 una demanda ante la Justicia Civil contra LeadGate por US$ 1,8 millones por un negocio frustrado con la empresa Aerovip en Argentina. 

Renuncia sindical
El presidente del sindicato de funcionarios de Pluna, Fernando Alberti, presentó el martes su renuncia a la empresa tras 21 años de actividad como empleado. Adujo “motivos personales”.

Gremio alerta 
El sindicato de funcionarios de Pluna sigue con “atención”   y “preocupación” el desenlace que pueda tener la empresa a futuro, dijo a El Observador el directivo del gremio, Nicolás de los Santos. De todas formas, por ahora los trabajadores no han agendado encuentros formales con el gobierno y las autoridades actuales  de Pluna SA. “Seguramente en los próximos días vamos a mantener contactos para informarnos con más detalle”,  señaló.

La importancia de tener una aerolínea de bandera local
La pregunta que surge a lo largo de los años es ¿por qué el Estado ha sostenido una aerolínea que acumula pérdidas millonarias? Para  Nicolás Herrera del estudio  Jiménez de Aréchaga, Viana & Brause, en el mundo desarrollado la postura de contar con aerolíneas de bandera local con mercados regulados “ha perdido peso”. De hecho, muchos países han optado por la privatización parcial o total de sus aerolíneas como el caso de España.  Sin embargo, Herrera precisó que para países como Uruguay, el negocio aéreo “puede no ser atractivo para el mercado privado, por lo cual la necesidad de contar con una aerolínea de bandera es muy importante”. Agregó que ante un escenario de crisis o retracción del consumo, podría no existir transporte aéreo para los viajes de negocios o turismo, o de existir convertirse en demasiado costosos para los consumidores.  

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