Agro > Humberto Perrone
"Si no cubrimos los costos operativos no podremos mantenernos en el mercado"
El gerente de la Intergremial de Transporte dijo que productores argentinos se retiraron de Uruguay sin pagar
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06 de febrero de 2016 a las 05:00
¿Cómo observa este momento para el sector transportista?
La realidad es compleja. Hubo una caída importante de la actividad y creemos que alrededor de 40% de la flota está ociosa. En algunos casos el problema es aún mayor. El transporte internacional, por ejemplo, tiene más del 50% de su flota ociosa. Alcanza con ir hasta la rambla portuaria y ver que no hay camiones trabajando. Eso da la pauta de cuál es el movimiento de carga que hay en este momento. En el caso del transporte de madera no se registra una gran cantidad de flota parada debido a cómo está organizada la logística.
¿La gremial abarca el transporte de qué mercaderías?
Tenemos 22 gremiales asociadas. Es una cámara macro de segundo grado. Hay desde transportistas de encomiendas hasta los que transportan molinos de viento de gigantescas dimensiones, pasando por el transporte de haciendas, granos, contenedores, combustibles y demás.
¿Qué planteos hacen ante esta situación de dificultades?
Lo más complejo son los precios de los fletes. En este momento hay una baja que no se corresponde con las paramétricas. Hay una sobreoferta de camiones y el mercado no se acomodó a la realidad de los costos, sino al sálvese quien pueda. Hay empresas que están endeudadas en dólares porque han renovado flota. El sector invirtió más de US$ 500 millones en actualizar sus camiones y estamos en una posición inmejorable en América Latina en la relación volúmenes de carga-flota disponible. Tenemos camiones muy adecuados y nuevos para mover la producción. Esas inversiones se realizaron a crédito y esos créditos hay que pagarlos. Muchas empresas salen a trabajar con la sola finalidad de hacer caja para pagar las obligaciones inmediatas. Eso llevó a una incertidumbre absoluta en el corto plazo, porque si no cubrimos los costos operativos no podemos mantenernos en el mercado por mucho tiempo. Todo eso hace que haya gran incertidumbre.
¿Cuáles costos pesan más?
El mayor costo es el combustible y lo sigue la mano de obra. El precio del combustible podría bajar y no baja, y hay otros costos que para las empresas de transporte no son de gran envergadura, como la luz y el agua, pero en definitiva también hay que pagarlos, y suben más de lo que tienen que subir.
¿Sus precios son en dólares?
Hay en dólares y en pesos, pero en este momento están por debajo de los costos operativos. Para la última zafra de trigo la paramétrica marcaba una baja del precio del entorno de 6% y 7%, y hubo empresas que trabajaron entre 30% y 40% por debajo. Ahí no solo se resignó utilidad, sino también buena parte de la cobertura de los costos.
¿La suba del dólar no favoreció?
Aún considerando la suba del dólar, la paramétrica marcaba que había que bajar el precio del flete entre 6% y 7%. Hay costos que son en pesos y cuando sube el dólar esos costos se amortiguan para quienes cobran los fletes en dólares, pero para los costos en dólares no hay arreglo, como es el caso de las cubiertas y los repuestos. Algunas empresas mantuvieron los camiones parados y no trabajaron en la zafra de trigo, porque no les era rentable; otras salieron a trabajar para hacer caja y otras contrataron directamente con productores y obtuvieron un precio mejor. Otro problema es que hubo productores argentinos que se retiraron del país sin pagar.
Los reclamos apuntan tanto al sector público como al privado.
Somos tomadores de precios y trasladamos precios. Si baja el combustible, baja el flete. La gente nos pide que bajemos los precios pero no tenemos de dónde achicar. Revisamos la cadena logística y vimos que se pueden hacer cosas para bajar costos, como recortar intermediarios y mejorar los tiempos. Hay gente que carga los camiones dos días antes para mandar al puerto y esos son todos costos, ¿por qué no se cargan los camiones horas antes en vez de días antes?
¿Qué otro problema enfrentan?
Hay un documento electrónico que se llama Guía de carga, que debemos transmitir al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). El procedimiento está establecido en el decreto 366 del año 2013, que dice que el cargador tiene que validar la información enviada y el MTOP tiene que hacer en el sistema un procedimiento para que el cargador la valide. El MTOP no hizo ese procedimiento y ahora está persiguiendo a los transportistas que no transmiten la guía. Está omiso en lo que tiene que hacer, las guías que se envían no sirven porque no tienen ese procedimiento de validación. Hablamos una infinidad de veces con el MTOP planteando que no sancionen a los transportistas hasta que no esté el procedimiento completo; sin embargo, el tema no avanza.
¿Piensan adoptar medidas?
Eso se está evaluando. Ya vivimos esta situación en 2003, cuando el Banco República tenía montañas de carpetas sobre los escritorios y se terminaron rematando camiones porque la gente no los podía pagar.
¿Cómo está el tema de las multas por sobrecarga?
Eso es responsabilidad de todas las partes. El transportista pone el camión para cargar 45 mil kilos brutos, son más o menos 30 mil kilos de carga. Si el que le carga le paga menos de lo que tiene que pagar lo compensa con más kilos. Pasa que pagan 30% menos pero cargan más kilos y el transportista compensa los gastos del viaje. Pero cuando el MTOP sanciona al transportista por ir pasado de kilos, multas que no son baratas, el cargador no tiene nada que ver con el lío. Por eso se reclama que la responsabilidad sea compartida. En ese caso al cargador le saldrá mucho más barato pagar el flete al precio que tiene que pagarlo que la multa. Desde la ITPC sostenemos que hay que circular con los kilos autorizados y no pedimos que se saquen las multas.
¿Hay empresas transportistas de la frontera que trabajan con combustible de contrabando?
La Aduana sancionó en el puerto de Montevideo a algunas empresas de la frontera con Brasil por ese tema. Es competencia desleal para las demás empresas.
La realidad es compleja. Hubo una caída importante de la actividad y creemos que alrededor de 40% de la flota está ociosa. En algunos casos el problema es aún mayor. El transporte internacional, por ejemplo, tiene más del 50% de su flota ociosa. Alcanza con ir hasta la rambla portuaria y ver que no hay camiones trabajando. Eso da la pauta de cuál es el movimiento de carga que hay en este momento. En el caso del transporte de madera no se registra una gran cantidad de flota parada debido a cómo está organizada la logística.
¿La gremial abarca el transporte de qué mercaderías?
Tenemos 22 gremiales asociadas. Es una cámara macro de segundo grado. Hay desde transportistas de encomiendas hasta los que transportan molinos de viento de gigantescas dimensiones, pasando por el transporte de haciendas, granos, contenedores, combustibles y demás.
¿Qué planteos hacen ante esta situación de dificultades?
Lo más complejo son los precios de los fletes. En este momento hay una baja que no se corresponde con las paramétricas. Hay una sobreoferta de camiones y el mercado no se acomodó a la realidad de los costos, sino al sálvese quien pueda. Hay empresas que están endeudadas en dólares porque han renovado flota. El sector invirtió más de US$ 500 millones en actualizar sus camiones y estamos en una posición inmejorable en América Latina en la relación volúmenes de carga-flota disponible. Tenemos camiones muy adecuados y nuevos para mover la producción. Esas inversiones se realizaron a crédito y esos créditos hay que pagarlos. Muchas empresas salen a trabajar con la sola finalidad de hacer caja para pagar las obligaciones inmediatas. Eso llevó a una incertidumbre absoluta en el corto plazo, porque si no cubrimos los costos operativos no podemos mantenernos en el mercado por mucho tiempo. Todo eso hace que haya gran incertidumbre.
¿Cuáles costos pesan más?
El mayor costo es el combustible y lo sigue la mano de obra. El precio del combustible podría bajar y no baja, y hay otros costos que para las empresas de transporte no son de gran envergadura, como la luz y el agua, pero en definitiva también hay que pagarlos, y suben más de lo que tienen que subir.
¿Sus precios son en dólares?
Hay en dólares y en pesos, pero en este momento están por debajo de los costos operativos. Para la última zafra de trigo la paramétrica marcaba una baja del precio del entorno de 6% y 7%, y hubo empresas que trabajaron entre 30% y 40% por debajo. Ahí no solo se resignó utilidad, sino también buena parte de la cobertura de los costos.
¿La suba del dólar no favoreció?
Aún considerando la suba del dólar, la paramétrica marcaba que había que bajar el precio del flete entre 6% y 7%. Hay costos que son en pesos y cuando sube el dólar esos costos se amortiguan para quienes cobran los fletes en dólares, pero para los costos en dólares no hay arreglo, como es el caso de las cubiertas y los repuestos. Algunas empresas mantuvieron los camiones parados y no trabajaron en la zafra de trigo, porque no les era rentable; otras salieron a trabajar para hacer caja y otras contrataron directamente con productores y obtuvieron un precio mejor. Otro problema es que hubo productores argentinos que se retiraron del país sin pagar.
Los reclamos apuntan tanto al sector público como al privado.
Somos tomadores de precios y trasladamos precios. Si baja el combustible, baja el flete. La gente nos pide que bajemos los precios pero no tenemos de dónde achicar. Revisamos la cadena logística y vimos que se pueden hacer cosas para bajar costos, como recortar intermediarios y mejorar los tiempos. Hay gente que carga los camiones dos días antes para mandar al puerto y esos son todos costos, ¿por qué no se cargan los camiones horas antes en vez de días antes?
¿Qué otro problema enfrentan?
Hay un documento electrónico que se llama Guía de carga, que debemos transmitir al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). El procedimiento está establecido en el decreto 366 del año 2013, que dice que el cargador tiene que validar la información enviada y el MTOP tiene que hacer en el sistema un procedimiento para que el cargador la valide. El MTOP no hizo ese procedimiento y ahora está persiguiendo a los transportistas que no transmiten la guía. Está omiso en lo que tiene que hacer, las guías que se envían no sirven porque no tienen ese procedimiento de validación. Hablamos una infinidad de veces con el MTOP planteando que no sancionen a los transportistas hasta que no esté el procedimiento completo; sin embargo, el tema no avanza.
¿Piensan adoptar medidas?
Eso se está evaluando. Ya vivimos esta situación en 2003, cuando el Banco República tenía montañas de carpetas sobre los escritorios y se terminaron rematando camiones porque la gente no los podía pagar.
¿Cómo está el tema de las multas por sobrecarga?
Eso es responsabilidad de todas las partes. El transportista pone el camión para cargar 45 mil kilos brutos, son más o menos 30 mil kilos de carga. Si el que le carga le paga menos de lo que tiene que pagar lo compensa con más kilos. Pasa que pagan 30% menos pero cargan más kilos y el transportista compensa los gastos del viaje. Pero cuando el MTOP sanciona al transportista por ir pasado de kilos, multas que no son baratas, el cargador no tiene nada que ver con el lío. Por eso se reclama que la responsabilidad sea compartida. En ese caso al cargador le saldrá mucho más barato pagar el flete al precio que tiene que pagarlo que la multa. Desde la ITPC sostenemos que hay que circular con los kilos autorizados y no pedimos que se saquen las multas.
¿Hay empresas transportistas de la frontera que trabajan con combustible de contrabando?
La Aduana sancionó en el puerto de Montevideo a algunas empresas de la frontera con Brasil por ese tema. Es competencia desleal para las demás empresas.
