"Trabajadores del tren se niegan a hacer cursos de capacitación"

Pese al rezago en la ejecución de las obras en las rutas que estaban previstas implementar durante el primer año y medio de gestión, el ministro de Transporte, Víctor Rossi, confía en que cumplirá con su objetivo de mejorar el estado de la red vial al final del período. Dijo que aunque quisiera ir más rápido, la capacidad de respuesta de las empresas constructoras es limitada. Por otro lado, se mostró preocupado por la negativa de los exmaquinistas de AFE a hacer los cursos para el nuevo modelo de conducción satelital que se prevé implementar en el ferrocarril. Lo que sigue es un resumen de la entrevista que mantuvo con El Observador.

Aspirábamos a que en 2016 se avanzara más rápido en la ejecución de obras. Pero la verdad que ha sido un año difícil, porque desde abril en adelante hubo 90 días que no se pudo trabajar por lluvias. Lamentablemente fue una situación con inundaciones y puentes que fueron afectados que no teníamos ni la más remota idea de cambiarlos, como el de Rosario o La Coronilla. Sino porque también se generaron inundaciones –donde no estaba previsto que se inundara– por días. En algunos lugares, como la ruta 15, estuvimos días trabajando con tosca para permitir que los camiones pudieran salir con el arroz. Se generaron perjuicios que no se pueden resolver solo con voluntad. El hecho de tener muchos días con lluvias impide el tema de bacheo. Esos aspectos, sumados a otros que expongo en el manejo administrativo de los proyectos, han generado un menor rendimiento en el año en curso. Un porcentaje de las rutas tiene un porcentaje de deterioro, pero no es el peor momento de las rutas del país.

Hay motivos diversos por los cuales se generan los reclamos. Esos motivos tienen respuestas. Hay un mantenimiento de las rutas del "mientras tanto", porque esto no es una obra de milagro. Nunca vamos a anunciar milagros. Esto es un proceso, que requiere dinero, trabajo y tiempo. Hay rutas que se están arreglando con bastante esfuerzo de fondo pero demoran, y hay otras que se puede dar una "lavada de cara", un bacheo, una recomposición, pero a los dos o tres meses hay que volver, hasta que se tenga el proyecto y el dinero para poder iniciar el proceso de transformación de fondo.

Eso es una cuestión que uno no puede hacer en todos los lugares a la vez porque no tenemos la capacidad de respuesta ni siquiera en las empresas privadas. Muchas veces estamos teniendo que suspender un trabajo con una empresa para terminar otro.

Y porque las empresas no tienen capacidad para hacer todas las rutas al mismo tiempo y a la vez. Se va escalando. Yo no soy el que formo las empresas. Las empresas son las que hay y las que participan y ganan licitaciones. No distribuyo el trabajo a dedo. Eso surge de los procedimientos públicos que están establecidos.

Como hay un gran volumen de obras en marcha, vamos a comenzar a sustituir los "mientras tanto" por obra ya de base, que nos va a permitir mejorar la calidad de base de algunas rutas y de algún modo desentendernos de ellas por un tiempo. Eso nos va a permitir notar un mejoramiento general del porcentaje de rutas que están mal en el país, que no son todas. Unidos a eso tenemos los proyectos de PPP, con los que apuntamos a atender parte de la reconversión y después mantenerlas por 20 años. Eso nos va a permitir culminar con una situación de la caminería del país mucho mejor. Hoy estamos trabajando para cumplir con los objetivos y la meta de inversión de este período (US$ 2.360 millones). Uno tiene que apostar a que las rutas buenas y muy buenas superen a las regulares y muy malas. Ese el objetivo que cualquier ministro debería plantearse. Hoy estamos perdiendo esa batalla, pero yo pienso ganar esa batalla. Esto se va a revertir, pero no le puedo asegurar que una ruta no vaya a tener un pozo en el país porque sería un mentiroso.

Coincido en que la pastera puede ser la gran oportunidad para la recuperación del modo ferroviario. Pero en la recuperación de vías se está trabajando ya desde hace un tiempo. De todas formas, no se va a resolver el peso que hoy circula sobre las rutas. El ferrocarril puede llevar muchas toneladas, pero el volumen de carga que el país mueve y moverá, en su mayoría, va a circular por carreteras.

Ese es otro problema. Recién a partir del 1° de julio del año pasado comenzamos a armar una empresa de carga ferroviaria que es SLF (Servicios Logísticos Ferroviarios). Lo primero que tiene que conseguir SLF son conductores de locomotoras, habida cuenta que los trabajadores de AFE en su momento se negaron a conducirlas. Es más, está por pasar ahora algo peor. Los trabajadores ferroviarios se están negando a hacer los cursos de capacitación para cambiar el sistema de control de vías que es del siglo XIX, porque necesitamos poner un sistema moderno vía satelital. Y si los trabajadores y maquinistas se niegan a ir a los cursos de capacitación, no les vamos a permitir subir a la locomotora a manejar. Ponemos en riesgo la carga y los pasajeros.

Los funcionarios se forman. Para mí es imprescindible que los trabajadores ferroviarios entiendan que la mejor manera de defender el modo ferroviario es con el aporte de ellos, que son los que tienen la mayor formación y experiencia, aunque cuesta ese asunto.