Opinión > Personaje de la semana / Miguel Arregui
Vacas sagradas
Es tiempo de asumir que este país puede sobrevivir mejor sin una compañía aérea estatal o paraestatal
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19 de noviembre de 2016 a las 05:00
Alas Uruguay, la aerolínea propiedad de antiguos empleados de Pluna, murió de inanición después de volar menos de un año. Eso no desacredita del todo el esfuerzo de sus dueños, que se empeñaron en una quijotada, pero hace más fatal el debate sobre el respaldo de aventuras inviables con dineros públicos. Y el presunto interés de otras compañías por adquirir los restos de Alas Uruguay conocido esta semana dice que los mitos son duros de matar. De hecho, el presidente José Mujica cerró Pluna con alivio en julio de 2012, después que el Estado uruguayo perdiera dinero con ella durante más de 70 años. Pero luego encubrió un falso remate que terminó en escándalo, y más tarde respaldó un proyecto cooperativo sin chance.
El negocio de las aerolíneas es extremadamente complejo. Requiere enorme cantidad de dinero y una gestión sofisticada. Hasta los gigantes de la región están sufriendo grandes pérdidas ahora. Bajo gestión privada y propiedad mixta, Pluna logró transportar más de 1 millón de pasajeros en 2011, su récord histórico. Pero no pudo tolerar la batalla de precios bajos, en particular de Aerolíneas Argentinas, que trabajaba con pérdidas gigantes, y al año siguiente cayó como un piano. ¿Qué chance podría tener Alas Uruguay de ser rentable: con tres viejos aviones alquilados, crédito escaso, sin gerenciamiento experimentado, recargada de empleados, con un volumen mínimo de pasajeros y carga y costos internos desproporcionados? Ninguna chance. Fue una compañía insignificante con base en un aeropuerto menor, bonito y decisivo para Uruguay, ciertamente, pero minúsculo en una comparativa internacional.
Por Carrasco pasaron 1,67 millones de pasajeros en 2015 (1,9 millones en 2011) y por Laguna del Sauce apenas 130 mil. Solo Guarulhos, uno de los aeropuertos de San Pablo, mueve 40 millones de pasajeros por año (por Congonhas, también en San Pablo, pasan otros 16 millones), en tanto las terminales primarias de México y Bogotá superan los 30 millones. Santiago de Chile tiene 10 veces más pasajeros aéreos que Montevideo y solo Aeroparque-Buenos Aires, sin contar a Ezeiza o San Fernando, casi siete veces.
El lugar de Pluna fue ocupado por otras aerolíneas que aumentaron sus frecuencias. El país en absoluto quedó desconectado del mundo. Mientras haya personas dispuestas a pagar, alguien vendrá a buscarlas. La reducción del tráfico por Carrasco respondió a un menor número de pasajeros en tránsito, no con destino Montevideo.
Las empresas más activas en Carrasco son Aerolíneas Argentinas, Latam (fusión de la chilena Lan y la brasileña Tam, con capitales de Catar), Gol (una low cost brasileña) y Copa (de capitales múltiples y base en Panamá). Entre esos gigantes, Alas Uruguay terminó haciendo un par de vuelos diarios a Aeroparque y otros esporádicos a Asunción, además de algún servicio chárter (alquiler).
Hay sectores que cuestionaron a Alas Uruguay, una extraña cooperativa aérea, por motivos ideológicos o como forma de desnudar la ligereza del gobierno. Y también hay políticos, dirigentes del PIT-CNT y altos cargos del Poder Ejecutivo, como el ministro de Trabajo y Seguridad Social, Ernesto Murro, y el director nacional de Trabajo, Juan Castillo, que la defienden por cuestiones ideológicas.
En los hechos Alas Uruguay no vale nada. Su principal activo es la tolerancia del gobierno, que presta dinero del Fondes y acepta deudas al BPS, la DGI y otros organismos, y que concedió a sus empleados un seguro de paro de varios años, privilegios con los que otros sectores no pueden ni soñar.
¿Entonces por qué aparecen presuntos interesados como la chilena LAW, una empresa harto dudosa, o la prestigiosa Azul, una versión brasileña de la estadounidense Jet Blue? Hay interesados en esta empresa fallida por la misma razón que antes se aproximó la boliviana Amaszonas, o por la que un testaferro de Juan Carlos López Mena trató de comprar los restos de Pluna. Significaría utilizar un crédito barato, incluso no reembolsable si se maniobra bien, y los privilegios de actuar casi como aerolínea "de bandera", con los permisos para ingresar en el "puente aéreo" a Buenos Aires, tal vez el único negocio rentable para una aerolínea local.
Históricamente el Banco de la República contribuyó a crear empresarios ricos con empresas fundidas. Ya no puede seguir financiando a través del Fondes, siempre a pérdida, planes de negocios desmesurados, ingenuos o voluntaristas. El Fondes no es malo en sí mismo, sino la forma en que se lo ha administrado.
Es tiempo de asumir que este país puede sobrevivir mejor sin una compañía aérea estatal o paraestatal –como han hecho desde Suiza a Alemania, pasando por Chile, al desprenderse de las empresas de bandera–, vacas sagradas que caminan entre hambrientos, y destinar los recursos públicos a asuntos socialmente más eficientes.
El negocio de las aerolíneas es extremadamente complejo. Requiere enorme cantidad de dinero y una gestión sofisticada. Hasta los gigantes de la región están sufriendo grandes pérdidas ahora. Bajo gestión privada y propiedad mixta, Pluna logró transportar más de 1 millón de pasajeros en 2011, su récord histórico. Pero no pudo tolerar la batalla de precios bajos, en particular de Aerolíneas Argentinas, que trabajaba con pérdidas gigantes, y al año siguiente cayó como un piano. ¿Qué chance podría tener Alas Uruguay de ser rentable: con tres viejos aviones alquilados, crédito escaso, sin gerenciamiento experimentado, recargada de empleados, con un volumen mínimo de pasajeros y carga y costos internos desproporcionados? Ninguna chance. Fue una compañía insignificante con base en un aeropuerto menor, bonito y decisivo para Uruguay, ciertamente, pero minúsculo en una comparativa internacional.
Por Carrasco pasaron 1,67 millones de pasajeros en 2015 (1,9 millones en 2011) y por Laguna del Sauce apenas 130 mil. Solo Guarulhos, uno de los aeropuertos de San Pablo, mueve 40 millones de pasajeros por año (por Congonhas, también en San Pablo, pasan otros 16 millones), en tanto las terminales primarias de México y Bogotá superan los 30 millones. Santiago de Chile tiene 10 veces más pasajeros aéreos que Montevideo y solo Aeroparque-Buenos Aires, sin contar a Ezeiza o San Fernando, casi siete veces.
El lugar de Pluna fue ocupado por otras aerolíneas que aumentaron sus frecuencias. El país en absoluto quedó desconectado del mundo. Mientras haya personas dispuestas a pagar, alguien vendrá a buscarlas. La reducción del tráfico por Carrasco respondió a un menor número de pasajeros en tránsito, no con destino Montevideo.
Las empresas más activas en Carrasco son Aerolíneas Argentinas, Latam (fusión de la chilena Lan y la brasileña Tam, con capitales de Catar), Gol (una low cost brasileña) y Copa (de capitales múltiples y base en Panamá). Entre esos gigantes, Alas Uruguay terminó haciendo un par de vuelos diarios a Aeroparque y otros esporádicos a Asunción, además de algún servicio chárter (alquiler).
Hay sectores que cuestionaron a Alas Uruguay, una extraña cooperativa aérea, por motivos ideológicos o como forma de desnudar la ligereza del gobierno. Y también hay políticos, dirigentes del PIT-CNT y altos cargos del Poder Ejecutivo, como el ministro de Trabajo y Seguridad Social, Ernesto Murro, y el director nacional de Trabajo, Juan Castillo, que la defienden por cuestiones ideológicas.
En los hechos Alas Uruguay no vale nada. Su principal activo es la tolerancia del gobierno, que presta dinero del Fondes y acepta deudas al BPS, la DGI y otros organismos, y que concedió a sus empleados un seguro de paro de varios años, privilegios con los que otros sectores no pueden ni soñar.
¿Entonces por qué aparecen presuntos interesados como la chilena LAW, una empresa harto dudosa, o la prestigiosa Azul, una versión brasileña de la estadounidense Jet Blue? Hay interesados en esta empresa fallida por la misma razón que antes se aproximó la boliviana Amaszonas, o por la que un testaferro de Juan Carlos López Mena trató de comprar los restos de Pluna. Significaría utilizar un crédito barato, incluso no reembolsable si se maniobra bien, y los privilegios de actuar casi como aerolínea "de bandera", con los permisos para ingresar en el "puente aéreo" a Buenos Aires, tal vez el único negocio rentable para una aerolínea local.
Históricamente el Banco de la República contribuyó a crear empresarios ricos con empresas fundidas. Ya no puede seguir financiando a través del Fondes, siempre a pérdida, planes de negocios desmesurados, ingenuos o voluntaristas. El Fondes no es malo en sí mismo, sino la forma en que se lo ha administrado.
Es tiempo de asumir que este país puede sobrevivir mejor sin una compañía aérea estatal o paraestatal –como han hecho desde Suiza a Alemania, pasando por Chile, al desprenderse de las empresas de bandera–, vacas sagradas que caminan entre hambrientos, y destinar los recursos públicos a asuntos socialmente más eficientes.
