Las interceptaciones aéreas son cada vez más frecuentes en Uruguay

El presidente Tabaré Vázquez preparaba el cierre de la conferencia mundial sobre enfermedades no transmisibles de la Organización Mundial de la Salud (OMS), el viernes 20 de octubre en Montevideo, cuando un avión apareció en los radares de la Fuerza Aérea en la zona de Migues y provocó un cambio de nivel de alerta en la sala de mando del Centro de Operaciones Aéreas.

La aeronave había ingresado al espacio aéreo uruguayo desde el este y mantenía rumbo hacia el oeste. Pero, a diferencia de la amplia mayoría de los aviones que sobrevolaron el territorio uruguayo entre el 18 y el 20 de octubre, ese avión no había adoptado el protocolo que exigía el Plan de Defensa Aérea que fue diseñado especialmente para brindar seguridad a ese evento que incluía la participación de jefes de Estado, ministros de Salud y autoridades de instituciones internacionales.

El plan estableció una zona de vuelo prohibida para aeronaves y drones en un radio de 3,6 kilómetros con centro en la Plaza Independencia. Además dispuso la obligación de presentar un plan de vuelo y la utilización obligatoria del equipo de comunicación transponder para todas las aeronaves que volaran en un radio de 108 kilómetros del aeropuerto de Carrasco.

El avión no había tomado en cuenta ninguno de esos requisitos: no tenía plan de vuelo, en ningún momento estableció contacto, no tenía transponder, había violado las Notam (instrucciones de vuelo) e ingresó en zonas restringidas.

Ante esa situación la Fuerza Aérea puso en marcha el protocolo que suele usar para estos casos. Un avión de la FAU comenzó a seguir a la aeronave infractora y, minutos después, despegó un helicóptero con personal de la Policía Aérea Nacional. Sin necesidad de interceptarlo, el avión aterrizó finalmente en el aeródromo de San José y en ese momento la policía aérea se hizo de la aeronave y la tripulación, que fue remitida a la Justicia y a la junta de infracciones de la Dinacia.

Al aterrizar en el aeródromo de San José, el tema debió ser notificado a la sede judicial de la capital departamental. Pero desde esa dependencia dijeron a El Observador que el asunto nunca ingresó "por escrito", a pesar de que los informantes conocían el caso en cuestión. La Fuerza Aérea afirmó que el asunto está en la órbita de la Justicia.

Procedimientos de este tipo, en los que un avión de combate despega para responder a una situación irregular en el cielo celeste, son mucho más usuales de lo que se conocen públicamente y varios de ellos culminan con interceptaciones en el aire, dijeron fuentes militares a El Observador.

La normativa nacional establece que cuando se pasa un determinado tiempo sin lograr establecer la identidad de una aeronave que se desplaza por el territorio, la medida por defecto es permitir que aterrice en su destino para que allí actúe la Policía Aérea Nacional. Pero en los casos en los que la gravedad de la falta o la situación lo ameritan, las autoridades competentes pueden ordenar un cambio de alerta que incluye la interceptación.

Al piloto del avión interceptor le ordenan, como primero paso, hacer contacto visual con la nave no identificada. En función del comportamiento y el contexto, los militares uruguayos disponen de un conjunto de alternativas para ejercer las medidas del control del espacio aéreo que incluyen desde el interrogatorio por radio, el desvío de la ruta, la obligación de aterrizar, hasta medidas de coerción previstas en el Código Aeronáutico pero que están pendientes de reglamentación.

El código establece en su artículo 18 "el derecho al empleo de la fuerza en los casos y circunstancias que establezca la reglamentación". Pero no se especifica qué es lo que compromete el uso de la fuerza. Al no haber una ley de derribo, en los ojos de los militares uruguayos, el código es "ambiguo".

En consecuencia, los aviones Cessna A-37 y los Pilatus PC-7U de la FAU salen a cumplir su misión armados pero son prácticamente impensables los escenarios en los que podrían abrir fuego. Para hacer bajar un avión que comete un ilícito, entonces, se acude a un conjunto de "señas internacionales". ¿Pero qué pasa si ese avión desobedece la orden que se le da? Peor aún: ¿qué sucede si esa aeronave abre fuego contra la aeronave militar uruguaya?

En Uruguay no existe una ley de derribo, a diferencia por ejemplo de Argentina y Brasil, y por este motivo los pilotos uruguayos no tienen un marco legal que los ampare para derribar a otra aeronave en caso de ser necesario, salvo que sea por "autodefensa" (y aún en ese caso se debería probar el motivo ante la Justicia).

El ministro de Defensa Nacional, Eleuterio Fernández Huidobro, fallecido en 2016, impulsó en su momento un proyecto de ley que autorizaba a las Fuerzas Armadas a derribar aeronaves que implicaran una amenaza para la seguridad nacional. Huidobro dijo al diario La República en enero de 2016 que la ley estaba redactada y que pretendía llenar un "vacío legal".

La creciente adopción de esta norma a nivel regional, el cambio de las amenazas en el escenario internacional y, fundamentalmente, el uso de aviones como arma por parte de organizaciones terroristas fue lo que llevó al ministro en ese momento a pensar en la necesidad de adoptar esta ley.

Sin embargo, el proyecto nunca llegó al Parlamento y, al día de hoy, Uruguay sigue sin contar con una ley de derribo. Varias fuentes militares y políticas consultadas por El Observador señalaron que el tema no está en la agenda del gobierno.

Desde la Fuerza Aérea se entiende que la legislación vigente es "suficiente e idónea" y afirman que, por el momento, una ley de derribo no es un requisito imprescindible. Los dos radares tridimensionales que hay en el país (uno en Santa Clara del Olimar y otro móvil) mejoraron ostensiblemente la capacidad de detección y, por ende, de hacer interceptaciones. La incorporación de los sensores radares brinda la capacidad de tener una cobertura nacional y de detectar aeronaves aún cuando el avión no identificado tenga apagado su equipo de abordo. Para los militares estos dos radares aumentaron la capacidad disuasoria que tiene el país.

En todo caso, se supone que el avión no identificado en algún momento tendrá que aterrizar o se quedará sin combustible. Lo puede hacer en Uruguay en donde lo estará esperando un cuerpo de detención. Pero si cruza la frontera las autoridades uruguayas informan a los países limítrofes para que ellos tomen responsabilidad sobre el asunto. Bajarlo por la fuerza es una decisión de otros.