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Tesla en Alemania, camino a superar a los automóviles

Los vehículos de diésel están en vías de desaparecer y la única pregunta es cuándo

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06 de agosto de 2017 a las 05:00

Por John Gapper, Financial Times

Existe una enorme demanda del nuevo Tesla 3; la pregunta es si Elon Musk puede cubrirla. BMW y Daimler tienen el problema inverso: son buenos en la fabricación de coches diésel, pero ¿quién quiere uno?

Después de décadas de éxito dominando el mercado global de lujo con maravillas de ingeniería impecablemente diseñadas, los fabricantes de automóviles de Alemania se enfrentan a su 'momento iPhone'. Al igual que BlackBerry y Nokia anteriormente, ellos están siendo confrontados por una empresa estadounidense que vende un elegante dispositivo basado en una tecnología superior.

Los ejecutivos de BMW, Daimler y Volkswagen (VW) se reunirán el miércoles en Berlín con varios ministros en una "cumbre diésel" para discutir cómo mitigar el desastre tecnológico que la industria ha provocado. Más les valdría ni siquiera molestarse: el diésel está en vías de desaparecer y la única pregunta es cuánto tiempo tomará.

El Tesla 3, un auto de US$ 35.000, se está apoderando del halo de la icónica industria de Alemania. La industria estadounidense nunca ofreció una competencia real ante las lujosas 'máquinas de conducción': un Cadillac no es un Mercedes. Pero el Sr. Musk ha asumido con entusiasmo el reto al que Detroit le ha rehuido: él tiene más de 400,000 pre-pedidos para su creación, la cual entró en producción el mes pasado al otro lado de la bahía de Silicon Valley.

El fundador de Tesla es un empresario ostentoso que a menudo promete demasiado; en esta ocasión, el destino está de su parte. No pudiera haber elegido un mejor momento para empezar a vender su primer coche de producción masiva. No es sólo que VW está envuelta en un escándalo acerca de su uso ilegal de software para encubrir las emisiones de diésel de sus vehículos, sino que las autoridades antimonopolio están investigando a los cinco principales fabricantes de automóviles alemanes para averiguar si formaron un cártel de compra.

La investigación del cártel, revelada por la revista Der Spiegel, evidencia la cultura consensual alemana de cooperación entre compañías, proveedores, institutos de investigación y gobiernos. Si bien ha producido resultados envidiables, al igual que la tradición "keiretsu" de Japón de alianzas corporativas, el establecimiento de normas puede haber degenerado en connivencia.

La pregunta es por qué, en primer lugar, se reunieron en salones de conferencias. Los fabricantes de automóviles pueden haber infringido la ley, por ejemplo, al reducir el tamaño de los tanques de productos químicos utilizados para limitar las emisiones de óxido de nitrógeno de los motores de diésel, aunque BMW lo niega. Pero, ¿por qué había necesidad de acordar componentes comunes?

La respuesta es que la fabricación de un automóvil con un motor de combustión es una tarea extremamente compleja, y los fabricantes de automóviles dependen de intrincadas redes de proveedores. Esto es particularmente cierto cuando necesitan involucrar cierta tecnología en los motores de diésel para que las emisiones sean menos nocivas. Cualquier cosa que simplifique esto y que, por extensión, lo abarate, es una bendición para el fabricante de automóviles convencional.

Visto desde esta perspectiva, Tesla cuenta con una crucial ventaja sobre ellos. Un coche eléctrico es más fácil de producir que uno con un motor de combustión porque tiene muchas menos piezas: Musk dice que un Tesla 3 tiene entre 6000 y 7000, mientras que Goldman Sachs estima que un vehículo tradicional tiene 30.000.

Musk tendría así menos razones para unirse a un cártel de piezas, aunque quisiera hacerlo. Tesla todavía está aprendiendo cómo producir coches a escala — su producción ha sido obstaculizada por la escasez de baterías — y predice que se enfrentará a "seis meses de un infierno de fabricación" para aumentar la producción con el fin de cumplir con los pedidos del Tesla 3. Sin embargo, su operación de montaje es inherentemente más limpia y sencilla.

Él ha intentado simplificar el proceso todavía más mediante la fabricación de la pieza más importante: Tesla ha construido una enorme fábrica de baterías en Nevada con Panasonic y planea construir otras. El Sr. Musk quiere llevar la integración más lejos intentando convencer a los clientes de que instalen techos solares para cargar baterías caseras que puedan impulsar los coches eléctricos.

La estrategia de Tesla de ser más integrada que otros fabricantes de automóviles tiene semejanza con Apple, la cual fabrica sus propios chips de móviles y diseña su propio software. Otra semejanza es la forma en que ambas explotaron un cambio en la tecnología: para Tesla, el cambio de motores de combustión a eléctrico; y para Apple, la evolución de 2G a banda ancha móvil al momento del lanzamiento del iPhone en 2007.

Los fabricantes de automóviles pudieran resultar ser más adaptables que lo que fueran Nokia y BlackBerry frente a la disrupción de la tecnología. Ellos han acelerado sus iniciativas de vehículos eléctricos, como el Chevrolet Bolt de General Motors. Pero el Tesla 3 está diseñado para atraer a los compradores de autos de lujo, no marcas de masas como Chevrolet; además, BMW, Audi y Daimler se encuentran actualmente en una condición dolorosamente vulnerable.

Más de la mitad de los coches vendidos en Europa Occidental antes de la crisis de VW tenía motores de diésel, y la proporción de autos de lujo con motores de diésel sedientos de combustible era aún mayor. Conforme las ciudades europeas frenan la contaminación — y las compañías cuyos coches emiten niveles ilegales de contaminantes se enfrentan a multas — las ventas están cayendo. La "cumbre diésel" de Alemania puede hacer muy poco para alterar eso.

Los fabricantes de automóviles alemanes recurrirán a otros motores, incluyendo los motores híbridos y eléctricos enchufables que BMW espera que comprendan entre el 15 y el 25 por ciento de sus ventas en 2025. Pero su halo ha caído y en Tesla enfrentan a un competidor sin cargas legales y sin bagaje tecnológico.

La vida se les complica cada vez más a los jefes de BMW y de Daimler, a la vez que se le simplifica a Musk. En esta industria, la simplicidad vale mucho.

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