Cuestionan por parcial el informe oficial sobre AirClass

Incluso se supo que el taller en Argentina donde se revisaron los motores encontrados del avión siniestrado, fue autorizado por quien hoy es el gerente general de AirClass. Según documentos a los que accedió El Observador, el coronel aviador Jorge Alvarez fue, en su calidad de Director de Seguridad Operacional de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia), quien certificó a la compañía “División Turbos SRL” como taller especializado. Ese taller fue el que determinó que las turbinas estaban funcionando al momento del impacto, conclusión que favorece a la empresa para la cual el error humano desencadenó el siniestro.

La familia de Riva había pedido que se retome la búsqueda del avión, primero a la jueza Mariana Mota cuando tuvo a cargo antes que la trasladaran a un juzgado Civil, y ahora lo reiteró a la jueza Larrieu, quien continuó con las investigaciones.
Los restos del avión encontrados permitieron avanzar a la unidad de la Fuerza Aérea especializada en accidentes, y se espera que en cuestión de días presente su informe final sugiriendo “las causas más probables” que provocaron la caída del Fairchild que llevaba carga de Montevideo a Buenos Aires. Esa investigación de la Oficina de Investigación y Prevención de Accidentes e Incidentes de Aviación (Oipaia) será entregado a la magistrada.
Sin embargo, el trabajo finalizará cuando aún falta encontrar el fuselaje, es decir la mayor parte del avión. Tampoco nunca se encontró la carga ni los cuerpos de los tripulantes. La búsqueda hoy está detenida aunque continúa vigente una zona de exclusión, de unas tres millas cuadradas, alrededor del lugar del accidente cerca de la Isla de Flores en el Río de la Plata.

El lunes pasado, en la reunión del gabinete, el ministro de Defensa, Eleuterio Fernández Huidobro, planteó la “preocupación del ministerio” con respecto al tiempo que lleva la “veda” en la zona interpuesta por la jueza en el caso AirClass, dijeron a El Observador fuentes oficiales. En esa área, bajo supervisión de la Armada Nacional, no puede haber navegación ni ninguna otra actividad marítima.

Sin embargo, para el rescatista Bado es “imprescindible” extender el perímetro de exclusión.
En su cuenta de la red social Facebook escribió que esa área debería ampliarse. “Hay que encontrar ese fuselaje, hay más información que indicaría que puede haber algo de interés para la investigación”, agregó.
Según consultas de El Observador, la operativa de barcos que trabajan en la pesca de arrastre pudieron mover el fuselaje del avión que está bajo agua. Bado dijo desde Miami que la zona de exclusión debería extenderse a 20 millas.

Motores

De acuerdo al informe preliminar presentado por el comandante de la Fuerza Aérea, Washington Martínez, al cumplirse un año del accidente del AirClass, los motores estaban funcionando al momento en que el avión golpeó contra el agua.
La investigación determinó que “se realizó el desarme y análisis de los motores en un taller especializado, dando por resultado el correcto funcionamiento de los mismos en el momento del impacto”.

El taller que intervino fue “División Turbos SRL” de Argentina. Sin embargo, fuentes técnicas consultadas por El Observador explicaron que lo que se puede determinar es si las turbinas entraron al agua “prendidas o girando”, pero “no se puede saber si estaban funcionando bien, ni con qué potencia golpearon”.

De acuerdo a documentos en poder de El Observador, la autorización a División Turbos SRL la firmó Jorge Alvarez, en calidad de director de Seguridad Operacional de la Dinacia. Actualmente Alvarez es el gerente general de AirClass. “Eso no es procedente, es obvio que hay implicancias” dijo a El Observador Julio Cesar Riva, padre del copiloto fallecido. “¿No le parece que está mal que el gerente haya autorizado a ese taller?”, preguntó. Riva también puso en tela de juicio la “objetividad” de la investigación oficial de la Oipaia, que llevan adelante aviadores que “son compañeros de carrera” de los propietarios de AirClass.
Sobre la intervención del taller argentino que revisó las turbinas, Bado señaló que “llama poderosamente la atención que en la página web de esa empresa, las habilitaciones de Dinacia están vencidas desde julio 2011, y también llama la atención que quien firma la última página de la habilitación es el señor coronel Jorge Alvarez, actual gerente general de AirClass”. En el grupo de Facebook “Ayuda a Héctor Bado”, el rescatista se preguntó si no había otro lugar para hacer esos análisis. “¿Esto se puede llamar transparente?. En fin…juzguen ustedes”, escribió el buzo que encontró los restos del avión.

Para la aerolínea, el hecho que el informe oficial afirmó que las turbinas tenían un “correcto funcionamiento al momento del impacto” indica que el avión no cayó por una falla estructural. El informe preliminar no indicó que algunas de las piezas encontradas del avión estaban atadas con alambre como lo muestran registros gráficos que publicó El Observador y tampoco se mencionó que apareció un extintor que era para apagar incendios en autos y por tanto no apto para la aviación. Los extintores eran recargados en un comercio de Shangrilá donde la aerolínea los iba a retirar. La investigación oficial preliminar de Oipaia no concluyó qué provocó el accidente, pero determinó una serie de carencias en materia de seguridad aérea que corresponden a AirClass, marcó irregularidades en los controles de la Dinacia a la aerolínea; y determinó que la tripulación del Fairchild realizó una maniobra riesgosa al punto tal que no pudo ser reproducida para la reconstrucción del fatídico vuelo. El abogado de AirClass, Florencio Macedo, sostiene la tesis de que el avión cayó por una error humano. Esa perspectiva no es compartida por los familiares de los pilotos que murieron.