Los ataques en el Mar Rojo estrangulan el comercio y alientan un shock de precios     

Uno enseguida presupone reclamos salariales o reivindicaciones de algún tipo. Pero nada más lejos.

Sencillamente tuvieron que parar todo porque faltaba una pieza clave que no llegaba, increíblemente demorada por la necesidad del buque que la transportaba desde Asia de tomar una ruta alternativa al Mar Rojo, que añade entre 10 y 12 días a la travesía. 

Así se ven afectadas hoy muchas industrias por la disrupción en la cadena de suministro que provocan los ataques de los rebeldes hutíes de Yemen en señal de apoyo a la causa de Gaza. 

Son monstruosos cargueros de hasta 300 metros de largo que pueden llevar 10.000 containers que hoy cada vez más evitan el Mar Rojo (con toda la complicación logística que supone, además de los costos), una ruta por la que pasa el 12% del comercio marítimo mundial. 

El cuello de botella de los buques y el encarecimiento de las tarifas que deben pagar hasta ahora no han tenido mayor incidencia en el precio de los bienes. Pero como todo, dependerá de cuánto se extienda la situación y qué tanto se agudice. 

En todo caso, por ahora, no admite paralelos con la alteración en los flujos comerciales que produjo la pandemia y la invasión rusa de Ucrania.

Pero sí refuerza la idea de que estos eventos, que generan una súbita limitación de la oferta y un salto inflacionario, tenderán a volverse más habituales pero temporarios.

Después de todo, la desinflación fue apabullante pero la respuesta monetaria no puede dejar a la economía postrada. 

Además de los conflictos, de por sí la transición verde también supondrá por momentos una mayor demanda energética que tropezará con restricciones de oferta.

”El inflation-targeting como lo conocemos ya no es adecuado. Los banqueros centrales deberían darse más tiempo para volver al target”. Lo dice Lucrezia Reichlin, ex directora de investigación del Banco Central Europeo y actual Profesora de Economía de la London Business School.

Un “pequeño desvío” de 6500 km

Los hutíes son un grupo conectado con el régimen teocrático chií de Irán, que se apoderó de la mayor parte del norte de Yemen, frente al Mar Rojo, e incluso de la capital, Saná, en 2014.

Su enemigo natural en la región es Arabia Saudita, de la rama musulmana sunnita, enfrentada a los chiíes.

Con el estallido del conflicto en Gaza, los hutíes, vinculados -además de Irán- con Hezbollah en el Líbano y con el grupo Hamás, iniciaron entonces agresiones con drones y misiles.

El jueves 1 de febrero, sin ir más lejos, confirmaron haber atacado un barco comercial británico. El fin de semana EE.UU. y Reino Unido llevaron adelante intervenciones militares en múltiples emplazamientos en Yemen.  

Dos pasos claves definen los límites del Mar Rojo: el Canal de Suez en el norte y el estrecho de Bab el-Mandeb en el sur, que desemboca en el Golfo de Adén, todo parte de una vía comercial que une Asia con Europa. Ese canal redujo ahora su actividad a casi la mitad. 

Alejarse del Mar Rojo y tomar el largo desvío alrededor del Cabo de Buena Esperanza (África) agrega alrededor de 3.500 millas náuticas (6.500 km) a cada viaje.

El 40% del comercio entre Asia y Europa suele pasar por el Mar Rojo, incluido petróleo y gasoil, pero también alimentos y manufacturas en general.

Cerca del 30% del tráfico mundial de contenedores y más de un millón de barriles de crudo al día suelen pasar por el Canal de Suez.

Como para completar el cuadro, el cambio climático aporta lo suyo. La falta de lluvias por el Niño en el Canal de Panamá, otro paso clave de comercio marítimo mundial (6% del total), ya provocó una reducción del 20% de la carga entre octubre y diciembre, con 800 cruces menos de cargueros en ese período.

La merma de los flujos a través del Canal de Panamá debido a la sequía es una complicación adicional para el comercio global hoy, ya que es una ruta que conecta los océanos Pacífico y Atlántico. 

"Muchos barcos de China se estaban desviando y no utilizaban el Canal de Panamá sino que comenzaban a utilizar el Canal de Suez", comentó un ejecutivo de la industria con cierta perplejidad. 

Los países encuentran la forma de hacer llegar sus productos. El ejemplo de Ucrania es claro: mueve millones de toneladas de cereales a lo largo de corredores alternativos, como el río Danubio o por tierra a puertos marítimos en Rumania, que actualmente son más seguros que los propios.

Claro que estas rutas de emergencia tienen costos y se trasladan a los consumidores.

¿Y qué pasa con el petróleo? Bueno, no es la principal importación para Europa pero siempre cuenta.

Los precios del crudo subieron 4% cuando Estados Unidos y la coalición militar que lo apoya bombardearon posiciones hutíes en Yemen. 

El barril de Brent, referencia internacional, cotizaba el 20 de enero a 78 dólares. Los analistas descartan por ahora una grave perturbación del suministro pero por el Mar Rojo y el Canal de Suez pasa el 10% del comercio de petróleo y el 8% del de gas natural licuado.

La Agencia Internacional de Energía (AIE) advirtió sobre las tensiones geopolíticas en el Medio Oriente porque representa un tercio del intercambio de petróleo transportado por mar.

De hecho una creciente cantidad de navieras están desviando sus cargas por fuera del Mar Rojo.

El centro de análisis Oxford Economics estima que la economía mundial puede sumar 0,7% a la inflación en 2024 si el Mar Rojo bloquea por completo el acceso a los buques durante varios meses y los gastos de transporte se mantienen en torno al doble de los precios de diciembre.

El costo de despachar un contenedor

Para el sector automotriz de China, el costo de envío de un contenedor a Europa se habrá disparado a 7.000 dólares frente a los 3.000 dólares de diciembre, lo que puede liquidar directamente sus beneficios.

La preocupación por el tema llega al punto que en Davos, el propio primer ministro Li Qiang se tragó su orgullo y abogó por mantener "estables y fluidas" las cadenas de suministro mundiales. 

Según el último informe de research coordinado por Simon Wells, economista jefe para Europa de HSBC, aún cuesta en promedio unos 5.000 dólares despachar un contenedor de Asia a Europa, tres veces más que en diciembre, pese a una leve declinación en enero. 

Por su parte, el equipo que lidera en el español BBVA el economista jefe Jorge Sicilia asegura que las tarifas estaban por debajo de su promedio de largo plazo en 2023 debido al incremento en la capacidad de carga de los buques pero que habían rebotado drásticamente, en especial la ruta Shanghai-Rotterdam (+385%), aunque aún por debajo del máximo del Covid-19.

En relación a ese punto, hace dos años, costaba 15.000 dólares enviar un contenedor desde Asia al norte de Europa y casi 14.200 dólares llevar uno de Asia al Mediterráneo. 

En el HSBC también señalan que su índice de los tiempos de entrega del proveedor se encuentra en un mínimo de 14 meses en la eurozona y de 16 meses en el Reino Unido. 

Mientras tanto, las tasas que se cobran están subiendo rápidamente: de Asia al Norte de Europa saltaron 515%, es decir, más que se sextuplicaron desde su piso de octubre.

“Esto todavía no aparece en gran medida en la política de precios de los manufactureros europeos pero ya hay un impacto claro en el Reino Unido”, aclaran.

Europa y Europa mediterránea representan el 15% y el 11% del comercio con Asia, respectivamente, por lejos las regiones más afectadas. Por caso, el intercambio entre EE.UU. y Asia es del 6%.

Del amplio espectro de componentes y bienes que se importan de Asia, los que más se encarecieron por las demoras fueron las baterías, las ion-litio baterías, el aceite de palma, el arroz, los frenos, el té y los juguetes.

Según S&P Global, pasan por el Canal de Suez alrededor del 47% de todos los juguetes importados de Europa y Oriente Medio y Norte de África, el 39% de las importaciones de indumentaria y más del 60% de las baterías de ion-litio, lo que claramente sugiere que se trata de productos de consumo que fácilmente podrían quedar atrapados en esta disputa que todavía los mantiene al margen. 

¿Por cuánto tiempo pueden durar estas tensiones en la cadena de suministros esta vez? En HSBC no se ilusionan. “En general, es probable que recién estemos empezando a ver el impacto de la crisis del Mar Rojo filtrarse en la producción”, dice Wells. 

Las empresas que dependen en gran medida de modelos de producción “justo a tiempo” y mantienen bajos inventarios de componentes críticos son particularmente vulnerables a cualquier retraso comercial, explica.

Y en esta ocasión más porque justo coincide con el Año Nuevo Lunar chino. 

Los transportistas tienen la presión adicional de llegar con la mercancía antes de que las fábricas chinas cierren del 10 al 17 de febrero. Esos días se festeja el Año del Dragón y ahí nadie aparece ni para reclamar por demoras.