Quién reguló las apps

Son varios los ejemplos de ciudades y países donde funcionan en la legalidad
Uber y las aplicaciones que le siguieron llegaron para quedarse. Irrumpieron en el mercado generando tanto apoyo de los usuarios como rechazo del gobierno, pero la realidad muestra, y las autoridades saben, que las sanciones no han sido disuasivas y que es necesario encontrar acuerdos para que funcionen dentro de la legalidad.

Frente a un servicio con deficiencias –como es el de los taxímetros– el transporte particular, aunque ilegal, se hizo popular en las calles de Montevideo. Ya son tres las aplicaciones internacionales que ofrecen ese tipo de traslados. En el caso de Uber, son 92 mil los usuarios que viajaron al menos una vez en los últimos tres meses, informó El País, y 4 mil los choferes que hicieron como mínimo cuatro viajes en el último mes.

Antes que Montevideo, donde la llegada de la app también causó polémica, otras ciudades dieron el paso inicial y avalaron la existencia de "operadoras de tecnología de transporte" como se las llamó en San Pablo, o de "servicios de transporte público individual" mediante aplicaciones, como es el caso de la ciudad de México. ¿Cómo son las normativas en esos casos y qué exigen a los conductores de las aplicaciones?

Las acciones y medidas de los gobiernos han sido dispares, aunque cuando se trata de regular, las exigencias son similares. México DF fue la primera ciudad de América Latina que decidió regular la circulación de vehículos contratados mediante aplicaciones, en 2015. En esa localidad, las autoridades llegaron a un acuerdo y crearon un "registro de personas morales que operen, utilicen y/o administren aplicaciones" a través de las cuales se puede "contratar el servicio público de taxi".

La regulación llegó luego de que Uber operara allí por dos años. A partir de la normativa, las empresas como Uber, Cabify o EasyGo deben dar información de cada vehículo que trabaje realizando viajes, sobre la póliza de seguro con la que cuenta y acreditar que cada operador del servicio tiene una licencia para ello.

El acuerdo incluye que las empresas realicen un pago al gobierno del 1,5% por cada viaje y que los conductores obtengan un permiso anual. Se establecieron también condiciones para los vehículos que deben tener un valor mínimo, aire acondicionado y condiciones de seguridad. Además, se cobra a quienes presten ese transporte una taza por el registro de 4.617 pesos mexicanos, unos US$ 225, y un adicional de 268 pesos, unos US$ 13, por cualquier otro servicio que presten.

Otro estado mexicano que reguló a las aplicaciones fue Puebla. Allí se distinguió al transporte que brindan las aplicaciones como "servicio ejecutivo" y se las obliga a "estar al corriente en el pago de sus obligaciones fiscales y cumplir con las demás disposiciones de carácter legal y administrativo a que estén obligados sus propietarios".

También en Brasil


Luego de protestas de taxistas por el servicio ilegal que ofrecía Uber, en la ciudad brasileña de San Pablo también decidieron regular y cobrar a los choferes por los viajes que realicen.

Quienes hacen transporte individual de pasajeros deben registrarse como Operadores de Transporte de Tecnología Acreditados y hacer un pago por kilómetros recorridos. En principio, la concesión inicial es de 0,10 reales en promedio por kilómetro, y luego el precio varía según el horario en el que se realicen los viajes, el área de la ciudad o la distancia recorrida. Los créditos que se habilitan para cada conductor son regulados por la Prefectura de San Pablo y las aplicaciones no pueden superar el equivalente a los kilómetros que harían en promedio cinco mil taxis.

En cuanto a las exigencias para los choferes, se pide algo similar a lo que rige para los taxis. Pueden trabajar quienes tengan una licencia profesional, realicen un curso de formación; tengan un seguro que cubra a los pasajeros y un vehículo de no más de cinco años de antigüedad. Se establece por otra parte, dentro de la regulación, una cuota para conductoras mujeres, que debe llegar en dos años al 15%

San Pablo no es la única ciudad en Brasil que sufrió las protestas de los taxis y ha intentado regular a empresas como Uber, EasyGo o Cabify. La Cámara Municipal de Porto Alegre aprobó a fines de octubre un proyecto normativo para aplicaciones que ofrecen servicios de transporte.

La reglamentación, que deberá ser refrendada por una comisión legislativa, establece que los vehículos podrán tener equipamiento de audio y video para grabar los viajes como forma de control, en tanto prohíbe que haya más de un conductor por choche, para evitar que se creen miniflotas.

En caso de que finalmente quede aprobado, los vehículos deberán pagar una Tasa de Gerenciamiento Operacional, de unos 73 reales. Se trata de una contrapartida obligatoria para el adjudicatario del servicio que se paga mensualmente por vehículo registrado.

La suerte no fue la misma en Argentina. El gobierno de Buenos Aires prohibió a Uber, decisión que fue valorada por el presidente Mauricio Macri. Sin embargo, a principios de noviembre un fallo judicial aseguró que los conductores de Uber realizan una actividad lícita y la empresa volverá a operar. Allí, como en Montevideo, los taxistas hicieron recurrentes protestas, y decidieron llevar a Uber ante la Justicia.

Por su parte, en Santiago de Chile, en el marco de una protesta masiva de 5 mil taxistas, el senado anunció que crearán una propuesta de regulación para el transporte privado. En Perú, en la ciudad de Lima, se llegó también a una reglamentación especial. En tanto en Colombia los gobiernos fueron por las multas y juicios.

La aplicación ya había sido prohibida en varios países de Europa. España y Bélgica lo hicieron en 2014, aunque luego la medida fue revocada. En Francia la compañía enfrentó juicios millonarios y suspendió algunos de sus servicios, como Uber Pop. Ese mismo servicio fue prohibido también en Frankfut, Alemania aunque continúa en otras partes del país.

Un tema aparte es Estados Unidos, donde 31 estados y 57 ciudades regularizaron a las aplicaciones. En Chicago, por ejemplo, se pide que tengan una licencia especial, que hagan un curso online y que los vehículos no tengan más de seis años. En California deben mostrar los antecedentes penales, seguro, licencia y someterse a una revisión anual. Por su parte, Carolina del Norte cobra un permiso con un costo anual de US$ 5 mil.

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