Transporte eléctrico confirmó con números que es rentable

El gobierno dará más estímulos para aumentar flota de taxis y ómnibus
Pensar que por las calles de Montevideo circularan taxis y ómnibus 100% eléctricos parecía una utopía apenas cinco años atrás. Sin embargo, luego de transitar un período de pruebas y estudios, la realidad cambió y se abre una oportunidad para el mediano plazo con perspectivas alentadoras por su resultado económico y ambiental.

Detrás del cambio en la matriz del transporte en la capital hay un equipo multidisciplinario de organismos públicos como la Dirección Nacional de Energía (DNE) del Ministerio de Industria, la Intendencia de Montevideo (IMM) y UTE.

La semana pasada, parte de ese equipo recibió a El Observador en el Palacio de la Luz para mostrar lo que se está haciendo para afianzar al transporte eléctrico en la movilidad urbana. Por UTE participaron el especialista en desarrollo de producto de la gerencia de Mercado, Fernando Costanzo, el director del comité operativo y proyecto de redes inteligentes, Eduardo Bergerie, y el gerente de Mercado, Juan Carlos Patrone. Por la IMM el economista y asesor del departamento de movilidad, Gonzalo Márquez, y por la DNE la asesora del Fideicomiso Uruguayo de Ahorro y Eficiencia Energética, Antonella Tambasco.

Largo proceso

En 2011 UTE, la DNE y la IMM comenzaron a analizar con un grupo de trabajo las posibilidades que el cambio en la matriz energética que se avizoraba podía traer aparejado sobre el transporte, teniendo en cuenta que el primer demandante de combustibles fósiles en el país es el transporte. Durante el último quinquenio, las autoridades tuvieron diversos contactos con proveedores de esta tecnología del exterior. De esa ronda fue que surgieron los primeros contactos con la marca china BYD en 2014 con un auto pensado para taxi y un ómnibus eléctrico para el transporte colectivo.

El gobierno accedió a realizar pruebas con estos vehículos, que dieron resultados "alentadores" desde el punto de vista económico. Para la IMM, una de las sorpresas positivas fue el recorrido que el ómnibus eléctrico pudo soportar sin necesidad de recargar de su batería, logrando sin problemas alcanzar los 250 kilómetros diarios que suele recorrer un bus de línea a gasoil.
"Eso nos dio el puntapié para pensar que esa tecnología podía funcionar en la realidad con pasajeros", explicó Márquez.

Taxis a la cancha

El primer paso que tomó la IMM para "probar en la cancha" la marcha del transporte eléctrico fue la de licitar en agosto del año pasado cuatro chapas de táximetros con esa tecnología. Uno de los obstáculos que se debió sortear fue el de encontrar los primeros pioneros que se animaran a utilizar la electricidad en lugar del gasoil o la nafta para poner en marcha un vehículo para el transporte de pasajeros.
Para mitigar el riesgo y los costos de la inversión inicial para la adquisición de esos vehículos, el Poder Ejecutivo emitió un decreto que permitió la exoneración temporal por dos años del impuesto de importación de esos autos de extrazona, que tienen una tasa del 23%.

En tanto, la IMM accedió a reducir el valor de la chapa para esos cuatro taxis respecto al precio que suele fijar para un vehículo tradicional a combustión. Además, UTE ofreció la firma de un contrato de publicidad con los taxis eléctricos a cambio de US$ 5.000 por beneficiario. Todo ese paquete de medidas tendió a reducir el costo inicial de los autos eléctricos que, en términos generales, cuestan entre tres y cuatro veces el valor de un auto convencional. Los taxis eléctricos de BYD que ingresaron a Uruguay costaron unos US$ 62.500.

"(Pero) esa inversión inicial en la adquisición del vehículo se ve más que compensada en el costo de la energía", aseguró Márquez. Los cuatro taxis en Montevideo han recorrido casi 400 mil kilómetros, con un resultado satisfactorio a nivel económico y ambiental. Mientras que un taxi convencional gasta unos $ 46 mil por mes en nafta, el vehículo eléctrico desembolsó $ 7.600.

La vida útil de la batería de un auto eléctrico está pautada por ciclo de carga en lugar de tiempo. Por ejemplo, para un auto eléctrico que recorre unos 300 kilómetros diarios –como un taxímetro– debería contar con un ciclo diario de carga. Las estimaciones del mercado hoy apuntan a que una batería tiene como mínimo una vida útil de 6.000 ciclos, lo que equivale a un plazo de entre 15 y 18 años. En cambio, para un usuario no intensivo que realiza unos 40 kilómetros diarios, la duración de la batería puede superar ampliamente esa vida útil.

En Bogotá están circulando hoy taxímetros similares a los cuatro de Montevideo que ya tienen tres años de uso, sin que la batería haya mostrado señales de deterioro. Para facilitar la carga diaria de dos horas que demandan los taxis eléctricos, UTE accedió a otorgar sin costo la posibilidad de un punto de carga con la potencia necesaria que requieren eso autos en un domicilio. Los autos requieren 44 kilovatios de potencia, que están dentro de las opciones para medianos consumidores.

Segundo paso

Actualmente la IMM tiene abierto un nuevo llamado para 20 chapas adicionales para taxis eléctricos que cerrará el próximo 14 de octubre. La base de la matrícula es de 280 mil unidades indexadas (unos US$ 35 mil). Los ofertas se adjudicarán por precio de mayor a menor hasta completar las 20 chapas.
Según Costanzo, tres de los cuatro empresarios que hoy tienen taxis eléctricos están dispuestos a licitar por adquirir una nueva chapa, mientras que el restante tiene la intención, pero no los recursos.
"Eso demuestra que la tecnología les sirvió. No creo que se arriesguen a repetir un error". indicó. El jerarca de UTE reconoció que al principio hubo cierta "desconfianza" e "incertidumbre" por el origen de la marca BYD (China) y su resultado en Uruguay. Sin embargo, el tiempo demostró que la tecnología es eficiente. También tuvo un respaldo ágil en materia de repuestos.

Asimismo, añadió que UTE está trabajando con proveedores a nivel local a internacional para que lleguen nuevos proveedores a Uruguay para que exista una mayor disponibilidad a la hora de elegir y también para fomentar una mayor competencia. El jerarca indicó que hay una marca automotriz que está interesada en sumar modelos utilitarios. "Los precios a nivel internacional vienen cayendo y la capacidad de las baterías viene en aumento", comentó.

Fideicomiso del gasoil para compra

Un ómnibus a gasoil tiene actualmente un costo de unos US$ 150 mil, pero al cabo de su vida útil de 15 años gasta unos US$ 700 mil en combustible. En el caso del ómnibus eléctrico, la ecuación se invierte. El costo de esos vehículos va de US$ 400 mil a US$ 500 mil según el modelo y, en su vida útil, gasta en electricidad unos US$ 100 mil, según un estudio de la IMM. La idea que tienen las autoridades para facilitar el acceso a esos ómnibus es redireccionar parte de los fondos del fideicomiso del gasoil para apoyar la compra a través de un financiamiento.


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