Alejandro Ruibal: “En la construcción el privado vive tomando riesgos”

Entiende que el Estado debería tener una agencia de infraestructura en la que se planifiquen las principales obras nacionales y no dependa de tiempos electorales.  Apuesta al proyecto del tren tranvía y lo señala como una alternativa que le cambiará el futuro a Montevideo y Canelones. Afirma que por las características de la industria, el privado es el que siempre termina tomando riesgos.

A continuación, un resumen de la entrevista que Ruibal realizó con El Observador.

La Cámara de la Construcción presentó semanas atrás la propuesta de la Agencia Nacional de Infraestructura. ¿Cuáles son los principales objetivos que tiene?

Es algo en lo que venimos insistiendo desde la cámara hace un par de años. Básicamente queremos que en el Estado se instale una agencia que tenga la capacidad de planificar las grandes obras, los proyectos relevantes, no cualquier tipo de obra que se pueden definir en otras reparticiones. Al Estado le falta una planificación macro en infraestructura. Queremos que eso exista como hay en otros países, como Australia, Nueva Zelanda, Inglaterra. Entiendo que es una cosa que no se hace de un día para el otro, pero tengo fe que vamos a lograr instalar eso. Los países necesitan planificación de largo plazo. No necesariamente tiene que ser obra pública, pueden ser concesiones que se le otorguen a un privado. Tener un banco de proyectos que no dependa de los tiempos electorales, sino que trabaje en forma continúa.

Inés Guimaraens

¿Entiende que las definiciones de este tipo de proyectos están demasiadas atadas a los períodos electorales?

Es natural. En el juego de la política, los políticos tienen que preparar sus programas y planes de infraestructura. Pero se hace eso preparándose para una campaña. Y después el que gana trata de ejecutar. Pero si el Estado ya tuviera una repartición que está mirando y trabajando sería importante. Podría alojarse en la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND). No tiene que ser una agencia perdida en la maraña del Estado, tiene que ser algo con jerarquía, que inclusive tenga contacto directo con el presidente.

Hay otra cosa que es el Consejo de Política de Infraestructura, que es a nivel privado. Un lugar donde los privados, tal vez coordinados por la cámara, con las principales gremiales, como la Asociación Rural del Uruguay, la Cámara de Turismo, nos juntemos y empecemos a ver qué infraestructura falta. Cada uno en su negocio sabe más o menos lo que le falta. Después de eso se hace un trabajo con profesionales y se pueden sacar recomendaciones para el gobierno.  Eso es otra cosa que queremos impulsar. Es una visión del sector privado, empresarial, del sector que invierte.

¿Cree que a la industria de la construcción le faltan incentivos para estimular la actividad?

A nivel de viviendas privadas hay muy buenos incentivos, por eso se vivió el desarrollo de proyectos de construcción de vivienda promovida. Eso provocó un boom en la industria. No solo en Montevideo y Canelones, está derramando para el interior. Después en un mercado chico como éste es el Estado el que invierte mayormente. Es importante que el Estado esté presente y tenga un plan de inversión. En los últimos años se ha venido haciendo en forma razonable en algunos rubros como la vialidad. El sector privado, después de UPM y cuando termine el ferrocarril, va a tener que complementar esa inversión. Hay dos amortiguadores importantes que son las obras de vivienda y las de vialidad.  

Inés Guimaraens

¿Les sirve a las constructoras meterse en proyectos de PPP?

Las PPP son un instrumento que utilizan muchos países cuando tienen que financiar proyectos y no tienen la plata. Entonces recurren a que el privado financie el proyecto y consiga el dinero. La manera de pasarle el riesgo al privado es decirle: te voy a pagar cuando vos termines la obra, durante un montón de años. Muchas veces el privado necesita recuperar la plata que puso. Ahí se queda con la responsabilidad de realizar el mantenimiento de la obra y una parte del proyecto lo vende. Es como vender una parte de una concesión. Es una herramienta muy usada. ¿Les sirve a los constructores? Sí. Primero porque es la manera de hacer las obras, porque en caso contrario vienen las empresas del exterior a hacerlo. Y no deja de ser un mecanismo que tienen los países para invertir en infraestructura, porque todo a deuda no lo pueden hacer.  Para el privado, si hace bien las cosas, es un negocio como cualquier otro. Tiene riesgos, te cambian los números. Pero el privado vive tomando riesgos, es nuestro trabajo.

¿Los costos, salarios e insumos están en los niveles adecuados para que las empresas del sector sean competitivas?

Este es un país donde los salarios son bastante buenos en la construcción, producto de negociaciones, y con una carga importante de leyes sociales. El dólar barato nos ha impactado en estos años y ha generado que algunos proyectos se vieran amenazados por el tipo de cambio. Por ahora no ha habido una frenada porque los incentivos han compensado eso. La productividad­ no depende de un solo factor, es de múltiples factores. Los costos de la mano de obra y de las tarifas no los puedo cambiar, no está a mi alcance. Eso al final  se traduce al precio de los productos que uno vende y hay que ver al final si el mercado absorbe lo que uno construye o no.

¿Desde su visión son muy rígidas las relaciones laborales en Uruguay?

La industria de la construcción está acostumbrada a trabajar en el esquema de convenios salariales, con un sindicato que lo conocemos hace años. Hay cosas para mejorar en la relación con los sindicatos y en la flexibilización laboral, pero se hace difícil porque hay que romper algunos paradigmas. Pero habría que hacer un intento de flexibilizar algunas cosas sin que eso se transforme en que el obrero pierda derechos adquiridos. Pero sí que gane libertad. Libertad de trabajar jornadas distintas. Capaz que horarios más flexibles y no tan rígido como los que se tienen. Hemos tendido a rigidizar y eso nos hace más pesado el momento de distribuir costos o de aumentar la productividad.

Inés Guimaraens

¿Cuáles son las proyecciones de la industria para el año que viene?

Se está manteniendo el nivel de actividad con los dos amortiguadores que decía. De confirmarse nuevas obras de saneamiento y agua potable se podría mantener. Estamos en 56.000 trabajadores cotizantes en el Banco de Previsión Social (BPS) que es una cifra muy alta y se mantiene bastante estable hasta ahora.  

¿Es posible que el proyecto del tren tranvía que va a conectar Montevideo y El Pinar pueda extenderse más allá de Canelones?

La idea es atacar ahora desde El Pinar hasta el centro de Montevideo. Pero después que se hace una propuesta como esta empiezan las ampliaciones. Creo que primero se va a extender en Montevideo y conectar con el Ferrocarril Central. Probablemente se haga un tramo en 8 de Octubre, capaz que también se hace una vía que pase por el World Trade Center y conecte. Empieza a generar todo un sistema. Lo que tiene de bueno es que en ninguna ciudad del mundo -una vez que se instaló un tranvía o tren suburbano- el proyecto paró de crecer. Esa fue una regla que se cumple. Es el proyecto que le cambia el futuro a Montevideo y a Canelones. Me gustaría que saliera adelante con una versión acordada entre todos: las dos intendencias, el Ministerio de Transporte y la sociedad. Es lo que estamos intentando. El tranvía es la solución que tienen todas las ciudades del mundo para mover gente. Por eso hay más de 400 en el mundo de la escala de Montevideo  que tienen la solución del tranvía en Europa y en América.

¿No compite con los ómnibus?

Los sustituye en una parte y los complementa en otra. La gente se va a subir el tranvía en ese trayecto, pero los ómnibus van a traer a la gente hasta el tranvía. En todas las ciudades que hay tranvías, hay ómnibus, metro. Es un sistema multimodal que hay que diseñarlo muy bien.

¿Cuál es el tiempo estimado de la obra?

Puede llevar tres años, pero es una estimación.