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Argentina frena obra clave y favorece a Uruguay
Una de las principales obras impulsada por el actual gobierno argentino quedó sin efecto. El Ministerio de Transporte había realizado una licitación para la construcción del Canal Magdalena. El plazo para que se presentaran interesados venció y el llamado quedó desierto. En Uruguay, el freno coincide con el pedido de profundización del canal de acceso al puerto de Montevideo que le permitirá recibir barcos de mayor escala.
En los últimos años, la administración de Alberto Fernández hizo énfasis en el desarrollo de la obra que permitiría otorgar soberanía portuaria al país y evitar el transporte fluvial por el canal uruguayo Punta Indio.
El anuncio de la licitación se realizó el 20 de abril de este año con la presencia del presidente Fernández, el ministro de Transporte, Diego Giuliano, y el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, entre otras autoridades. Precisamente Kicillof fue uno de los principales promotores de la construcción.
Durante el acto, la delegación oficial no escatimó elogios sobre el canal. Se lo mencionó como una obra fundamental desde el punto de vista geopolítico, económico y de soberanía. También se afirmó que permitiría una mayor velocidad de navegación, el tránsito de embarcaciones más grandes y una disminución de costos de 65%.
Kicillof aseguró que la construcción del Canal Magdalena era un verdadero hecho histórico. “Un barco de carga en algún puerto de la provincia de Buenos Aires quiere dirigirse a otro puerto argentino, bonaerense. Son dos puertos argentinos, con carga nacional. Hoy la única forma que tiene de hacerlo es bajando por el Río Paraná y desviarse hacia Montevideo”, comentó.
Para poder conectar los dos puertos nacionales, prosiguió, debe salir de la jurisdicción argentina y pedir autorización a Prefectura de un país extranjero. “Está literalmente partido el comercio, la logística; está partida nuestra soberanía. No puede ser que para unir dos puertos argentinos o bonaerenses haya que pedir permiso y atravesar por una jurisdicción extranjera”, afirmó.
Por esos motivos, expuso que el Canal Magdalena era una deuda que Argentina tenía desde hacía demasiado tiempo. Kicillof recordó que la mayoría de los barcos que llegan con mercadería importada deben pasar en primera instancia por el puerto de Montevideo. Esas embarcaciones cuando tienen que esperar por lugar de atraque también lo hacen frente al puerto uruguayo.La estimación es que se pagan US$ 150 millones entre la espera, la carga de combustible y la comida. “Con el Canal Magdalena, Argentina podrá ofrecer todos esos servicios”, dijo el gobernador.
A su turno, Fernández también destacó la importancia de la obra. Expresó que con ella se estaba abriendo un puerto de entrada y salida para muchos buques que actualmente tenían enormes dificultades.
“Argentina no avanzó en la construcción del canal, pero lo que sí avanzó fue el mayor dragado sobre la parte uruguaya del Río de la Plata”, señaló. “Eso me pone muy feliz por los hermanos uruguayos. Pero lo que no me hace feliz es que los gobernantes argentinos no hayan preservado los derechos nacionales como los gobernantes uruguayos preservaron los suyos”, afirmó.
El lunes 8 de mayo, el Ministerio de Transporte lanzó la licitación para la construcción del Canal Magdalena. El proceso lo había llevado adelante en primera instancia la Administración General de Puertos. Como un punto clave había definido que la licitación fuera en dólares. Más allá de que lo usual en cualquier tipo de llamado para obra pública se realiza en moneda estadounidense, también era clara la intención de desvincular la inestabilidad del peso argentino del proyecto.
Sin embargo, cuando la propuesta pasó a la órbita del Ministerio de Transporte se cambió esa condición. El presupuesto oficial aprobado por el congreso fue de 40.421 millones de pesos argentinos. Eso evidentemente generó el desinterés del sector privado. El plazo para recibir ofertas venció y el llamado se declaró desierto.
Canal Magdalena: la visión uruguaya
Cuando se anunció la licitación, el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Juan Curbelo, había dicho que el objetivo de Uruguay era continuar fortaleciendo el puerto de Montevideo.
Desde el sector portuario fueron en la misma dirección. Distintas fuentes consultadas por El Observador indicaron que el freno en la construcción del Canal Magdalena no causó demasiado sorpresa, fundamentalmente por el contexto político y económico por el que transita Argentina.
Coincidieron que manejar una planificación portuaria fundamentada básicamente en términos de soberanía y sin una lógica de eficiencia no fue un camino correcto.
Las fuentes expresaron que con el Canal Magdalena o sin él, Uruguay debe seguir el rumbo de profundización del canal de acceso al puerto de Montevideo a 14 metros y el desarrollo de mayor infraestructura.
En ese contexto, resaltaron la importancia de contar con terminales especializadas de contenedores, celulosa y graneles. Con todos esos elementos, Montevideo tendrá condiciones de atención de buques de escalas más importantes.
La solicitud de profundización de acceso a 14 metros está en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) a la espera de la aprobación de la delegación argentina.
