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Buscá tu ómnibus: cuántos minutos más demoran hoy los viajes que años atrás
A los ómnibus en Montevideo hoy les lleva más tiempo hacer el mismo viaje que a lo largo de las últimas dos décadas.
Ir en un 396 desde Ciudadela a Mendoza, pasando por Manga, fue siempre un trayecto extenso, de casi dos horas, ideal para una lectura que mate el aburrimiento, pero hoy se demora 27 minutos más –en promedio, tal vez un par de capítulos más– de lo que se demoraba hace 15 años.
El recorrido del 104 desde el puente Carrasco hasta la Plaza Independencia admite quizás tres canciones más en Spotify que las que hubiera reproducido el discman en el 2001, porque el viaje es en promedio 11 minutos más largo.
Son dos casos puntuales de empresas distintas, pero el fenómeno afecta a todas las compañías. El viaje entero del 427 desde Los Bulevares hasta Portones dura al día de hoy un 17% más de lo que demoraba en el 2005. Eso implica que en el acumulado del turno de ocho horas lleve a “perder una vuelta”, lo que obligó a reacomodar la operativa, según ejemplificó a El Observador el presidente de Coetc, Fernando Fernández.
Lo mismo tuvieron que hacer en COME al sacar una unidad de la línea 526 para compensar la extensión en el tiempo de los recorridos del 522, que aumentó en promedio 6% respecto al 2014.
Esa realidad tiene un agravante: los tiempos de los viajes no afectan a todos por igual. A los vecinos más pobres de la capital, que viven en la periferia y tienen peor acceso al transporte urbano, les lleva 40 minutos llegar al 21% de los puestos laborales que ofrece Montevideo. A los más ricos, esos mismos 40 minutos les permiten llegar a más de la mitad de los puestos laborales, según demostró un estudio de la Universidad Católica de 2019.
Fue así que el economista y exdirector de Transporte de la Intendencia de Montevideo (IM), Gonzalo Márquez, seleccionó –en un detallado hilo de Twitter– 10 recorridos representativos por las arterias que atraviesan y calculó un aumento promedio del 16% en las demoras de los viajes respecto a 2001 y 2007. Eso “demuestra con claridad el deterioro en la calidad del servicio de transporte debido al incremento en la congestión” en el tránsito, concluyó el experto.
“Es como un círculo vicioso: cuanto más autos se vuelcan a la ciudad, más se enlentecen los servicios, y más gente prefiere el tránsito privado”, evaluó el gerente de Cutcsa, Gerardo Barcia. Según los números del observatorio de la comuna –recogidos por el propio Márquez en Twitter– en las últimas dos décadas se duplicó la cantidad de autos, camionetas y camiones en la ciudad, al tiempo que las motos se multiplicaron por ocho.
Siguiendo la publicación de quien fuera jerarca de Transporte en las administraciones de Daniel Martínez y el inicio de la de Carolina Cosse, El Observador procesó los datos brindados por las cuatro empresas del sistema sobre los tiempos de viaje en las principales líneas. Sin tener en cuenta nuevas líneas locales, modificaciones a los recorridos y otros aspectos metodológicos* menores, puede estimarse en promedio un aumento superior al 10% en la extensión de los viajes al contrastar con registros de las últimas dos décadas.
Montevideo en el mundo
La velocidad del transporte público en Montevideo promedia los 15 km/h, algo que supera incluso a los ómnibus de Madrid, Barcelona, Valencia, Granada y otros. La diferencia sustancial es que todos tienen algún tren, metro, tranvía u otra forma alternativa para descomprimir.
“Las velocidades bajas, en un sistema basado en ómnibus que paran cada 200 metros, con personas que suben de a una por una sola puerta adelante, sin priorización semafórica, son propias del modelo en cualquier ciudad del mundo. El punto es que Buenos Aires, Madrid y Barcelona no basan todo su transporte en ese sistema, mientras que Montevideo tiene un único punto de red”, analizó Márquez en diálogo con El Observador.
Los suburbanos tampoco escapan a esto: “Desde Pando a Montevideo demorábamos en los años 2000 una hora y 10 minutos, y ahora estamos en hora y media”, ejemplificó el gerente de Copsa, Javier Cardoso. El empresario señaló que las arterias como 8 de Octubre, General Flores y avenida Italia “se han enlentecido”, especialmente por el tráfico.
Uno de los datos que destaca Cardoso es que incluso los suburbanos, que antes eran elegidos por capitalinos por su rapidez frente a los urbanos pese a ser más caros, también han perdido buena parte de ese público. Los pasajeros que bajan y suben dentro de Montevideo en los ómnibus de Copsa son hoy la mitad de los cerca de los 700 mil que eran al comenzar el siglo.
La administración de Cosse lanzó semanas atrás el pliego para instalar cámaras en 50 ómnibus que fiscalicen el uso del carril solo bus, bajo la premisa de que “los autos particulares explican ampliamente las demoras” en esas sendas. La intendenta anunció también medidas para avanzar en semáforos inteligentes que permitan priorizar al ómnibus que se acerca al cruce.
Según Márquez, ese tipo de medidas van en buen sentido, pero no van a ser suficientes. “Esto está muy lejos de la escala de una intendencia. El tipo de inversiones que hay que hacer están muy fuera del alcance de lo que las empresas de transporte pueden intentar”, declaró el exjerarca de Transporte, quien graficó esa idea del siguiente modo: “Ningún metro en el mundo es rentable, todos están fuertemente subsidiados. Un privado no va a solucionarlo”, sostuvo, pese a la inminencia de la iniciativa privada que maneja un grupo inversor europeo para un eventual “tren de la costa”, de acuerdo a lo adelantado por el ministro José Luis Falero.
Para el experto, uno de los caminos es apostar por la electrificación total de las unidades, y usar los ahorros en combustible que eso genere para pagar la deuda que haya que contraer para garantizar inversiones. Otra vía, dijo, sería destinar “$ 1 o $ 2” del nuevo impuesto al CO2 previsto en la rendición de cuentas para “asegurar el repago de otro tipo de financiamiento”.
*Nota metodológica: Los datos sobre tiempos de viaje de Cutcsa contrastan los registros actuales con los del 2001; los de COME se comparan con los de 2014; los de Coetc con los indicadores de 2005; y los de UCOT se cotejan con los de 2007.
