La investigación tras el trágico accidente ferroviario acontecido en Urda (Toledo) en la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, que se ha cobrado la vida de al menos 69 personas, sitúa en el centro del debate la seguridad operativa y el estado de la infraestructura ferroviaria. Diversas comparecencias e informes previos revelan que las anomalías que desencadenaron la colisión entre un convoy de Iryo y un tren AVE de Renfe eran fallos recurrentes y conocidos tanto por los operadores como por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
Advertencia previa en el Senado: la desconexión del sistema y la inmovilización de los trenes
El pasado 5 de octubre, durante su intervención en la comisión de investigación sobre el estado de la red ferroviaria en el Senado, el CEO de Iryo en España, Fabrizio Favara, expuso las deficiencias detectadas por los maquinistas en la línea Madrid-Sevilla. Favara detalló que, excluyendo imprevistos extremos como incendios, la incidencia más frecuente transmitida al centro de control de Adif era la caída del sistema de señalización y seguridad LZB.
El directivo definió el LZB como un sistema "seguro pero bastante antiguo", advirtiendo del procedimiento técnico asociado a sus averías: "Cada vez que la señalización del tren tiene una desconexión de la señalización de tierra, el tren se para, no se puede mover, y tarda bastante tiempo en reconectarse y empezar nuevamente el servicio".
Esta explicación técnica coincide con la secuencia registrada durante el incidente de Toledo, donde el fallo de la señal de tierra inmovilizó el convoy en la señal de entrada de la estación de Urda.
Las grabaciones de control desmienten la versión oficial sobre el reinicio del convoy
El desarrollo de los acontecimientos registrados en la mañana del accidente contrasta con las declaraciones institucionales iniciales. Según las grabaciones de audio del centro de control de Adif, la maquinista del tren Iryo inició el contacto a las 8:38 horas tras quedar detenida por la caída del LZB.
En la comunicación, la conductora notificó expresamente la imposibilidad de reanudar la marcha debido a que el sistema no le permitía realizar el "reiniciar" operativo. Aproximadamente diez minutos después de reportar la incardinación de la avería y la inmovilización de la unidad, el tren fue embestido por un AVE que transitaba por la misma vía a gran velocidad, en cumplimiento de una orden del centro de control para retomar la "marcha normal".
Denuncias sindicales: operar "en degradado" ante fallos recurrentes del LZB
Las advertencias sobre las deficiencias del sistema de señalización también habían sido formalizadas por los trabajadores del sector. El Sindicato de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) hizo público un comunicado denunciando que las caídas del sistema LZB en la línea Madrid-Sevilla eran cada vez más frecuentes, obligando a los trenes a operar de forma constante bajo el denominado "sistema sustitutorio".
Desde la organización sindical enfatizaron que la operación "en degradado no puede convertirse en una manera de operación habitual ante las averías" y señalaron este deterioro en las condiciones de seguridad como uno de los factores determinantes para la convocatoria de paros en el sector. Por su parte, el secretario general de Semaf, Diego Martín Fernández, cuestionó los retrasos en la sustitución de la tecnología afectada, recordando que la licitación de los nuevos sistemas ya se había llevado a cabo y exigiendo la implantación inmediata de medidas preventivas.
Un sistema al "final de su vida útil": los plazos del Ministerio de Transportes
El propio Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, dirigido por Óscar Puente, había admitido formalmente la obsolescencia de esta tecnología. En una nota oficial con fecha del 4 de marzo —siete meses antes del siniestro— emitida con motivo de la presentación del plan de renovación de la línea C-5 de Madrid (dotado con 1.350 millones de euros), el Ministerio reconoció que las instalaciones del sistema LZB se encontraban "al final de su vida útil".
El plan gubernamental prevé la sustitución progresiva del LZB por el sistema europeo ERTMS N2. No obstante, los plazos fijados por la administración sitúan la fase de pruebas del nuevo equipamiento en abril de 2029 y la finalización completa del proyecto en octubre de 2031, manteniendo entretanto en servicio una infraestructura con fallos de reconexión documentados.