Las grabaciones del centro de control de Adif en Atocha revelan una cadena de fallos de comunicación y errores de protocolo en la gestión del tráfico ferroviario tras la avería del sistema de seguridad LZB que provocó un choque trágico que dejó un saldo de 69 personas muertos y más de 100 heridos.
A pesar de que el ministro Óscar Puente afirmó que se desconocían las causas por las cuales el tren de Iryo no reanudó la marcha, las comunicaciones confirman que la conductora notificó en dos ocasiones que permanecía detenida ante la señal de entrada de Urda (Toledo) por la imposibilidad de reiniciar los equipos.
Cinco minutos después de la última advertencia, el AVE que circulaba por detrás arrolló al convoy, en un siniestro que se ha cobrado decenas de víctimas mortales.
Las llamadas que desmontan la versión oficial de Transportes
Durante su comparecencia en el centro de control de Atocha, el ministro de Transportes, Óscar Puente, sostuvo que el convoy de Iryo no había aplicado la instrucción para reanudar la marcha tras recibir la orden, declarando: "El AVE ya lo había hecho y desconocemos las razones por las que el Iryo no lo hizo".
Sin embargo, los audios entre el tren de Iryo y el centro de mando de Adif acreditan que la operadora estuvo informada en todo momento de la inmovilización del convoy:
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08:41 horas (Primera llamada): La maquinista de Iryo reportó una pérdida de transmisión del sistema LZB mientras circulaba en BSL y notificó que se encontraba detenida ante la señal de entrada de Urda. El controlador le autorizó a reanudar la "marcha normal".
08:48 horas (Segunda llamada): Siete minutos después, y a solo cinco del impacto, la conductora volvió a contactar para advertir de que el fallo persistía: "No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB. Y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada".
La respuesta desde Atocha fue continuar a la espera de que pudiera solucionar la avería: "Pues nada, en cuanto pueda. Y si tiene problema, ahora nos llama". A pesar de ser conscientes de que el Iryo seguía parado en la vía, no consta en los audios que el centro de control emitiera ninguna alerta al AVE que venía por detrás para frenar su avance.
Órdenes fuera de protocolo y falta de verificación de distancia entre trenes
Las grabaciones reflejan graves fallos de procedimiento en la gestión del tráfico ferroviario. A las 08:36 horas —cinco minutos antes de hablar por primera vez con el Iryo—, el controlador dio la instrucción al maquinista del AVE, que circulaba 25 kilómetros por detrás, de reiniciar los sistemas y reanudar la marcha normalmente:
CRC Atocha: "Maquinista de tren 2080. Desconecte y vuelva a conectar el LZB. Reanude marcha. Y luego reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal".
Maquinista AVE: "¿Con marcha normal?".
CRC Atocha: "Sí".
Según fuentes del Ejecutivo, esta orden contravino de forma clara los protocolos de seguridad por dos motivos esenciales:
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Falta de distancia de seguridad: Se autorizó la marcha normal sin comprobar previamente que el Iryo, situado por delante, se hubiese alejado la distancia mínima requerida (más de 30 kilómetros) para evitar un impacto.
Inobservancia de la "marcha a vista": La normativa exigía ordenar una circulación en régimen de "marcha a vista", lo que habría limitado la velocidad a 40 km/h para permitir al maquinista reaccionar y detener el tren de manera manual ante cualquier obstáculo.
Confusión en el centro de control previa a la tragedia de la alta velocidad
Tras la segunda llamada de la maquinista del Iryo confirmando que el tren seguía inmovilizado, las grabaciones internas de la sala de mando muestran momentos de desorientación entre los operadores: "De verdad, tronco. De verdad. El 6071 está teniendo problemas con el equipo. Está advancing hasta que se detenga. Tenía un meta 40 que continuara en BSL. No hemos cambiado. Un momento".
Apenas cinco minutos después de esta conversación, sobre las 08:53 horas, el AVE colisionó contra la parte trasera del Iryo detenido. El siniestro se convierte en una de las mayores tragedias en la historia de la alta velocidad europea y la segunda registrada en España en el último año dentro de la misma línea ferroviaria, tras un periodo de 35 años sin accidentes mortales en la red.