El costo de mover bienes dentro del país
Un dato resume la dimensión del problema: mover una carga dentro de Argentina puede costar casi lo mismo que traerla desde China.
Mientras el transporte marítimo internacional atraviesa una crisis de sobrecapacidad que hundió las tarifas globales, los costos logísticos internos argentinos permanecen elevados. Según reportes de Drewry y Alphaliner, la flota mundial de transporte marítimo creció un 7,3%, mientras que la demanda global apenas avanzó un 2%, generando una caída de tarifas hacia niveles pre-pandemia.
Actualmente, transportar un contenedor de 20 pies desde puertos como Shenzhen cuesta entre USD 3.000 y USD 5.000. En paralelo, trasladar una carga de 25 toneladas por camión entre Buenos Aires y Neuquén ronda los USD 3.000.
El cálculo surge de un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), que estima que mover una tonelada en Argentina cuesta USD 0,094 por tonelada/kilómetro, un 32% más caro que en Brasil y un 28% más caro que en Estados Unidos para distancias comparables.
En términos concretos, trasladar mercadería poco más de 1.100 kilómetros dentro del país puede costar casi lo mismo que cruzar medio planeta por vía marítima.
Los factores que explican estos costos atraviesan a toda la estructura productiva:
- el gasoil representa cerca de un tercio de los costos del transporte de carga;
- la carga tributaria sobre el combustible ronda entre el 45,9% y el 47,7%;
-
neumáticos y repuestos dolarizados encarecen la operación;
- y los nuevos montos de cobertura de seguros para 2026 impactan sobre toda la flota nacional.
El problema no es exclusivamente logístico. Es una variable de competitividad industrial.
Un boom concentrado en recursos naturales
El escenario ocurre mientras Argentina empieza a consolidarse como uno de los principales polos globales de inversión en minerales críticos y energía.
El país forma parte del Triángulo del Litio junto con Chile y Bolivia y actualmente ocupa el cuarto lugar mundial en producción de litio, con proyecciones de triplicar su producción durante la próxima década.
En cobre, Argentina concentra algunos de los depósitos sin desarrollar de mayor ley del mundo a lo largo del cinturón andino, en competencia directa con proyectos de Chile y Perú.
Según un informe del Atlantic Council, el sector minero argentino dejó de ser una apuesta de potencial futuro para convertirse en un espacio activo donde actualmente se están definiendo estructuras de financiamiento, propiedad y cadenas de suministro que podrían moldear el posicionamiento regional durante décadas.
Pero la infraestructura aparece nuevamente como límite.
Las minas andinas argentinas carecen de salida directa al mar y muchas veces se encuentran a más de 1.000 kilómetros de los puertos atlánticos. A diferencia de Chile, donde buena parte de la minería opera cerca de puertos sobre el Pacífico, los proyectos argentinos dependen de largos recorridos terrestres y de redes ferroviarias subutilizadas.
La consecuencia es un aumento significativo de costos logísticos que afecta directamente la competitividad exportadora.
El problema de la distancia
La distancia ya condiciona otras actividades productivas.
Según datos de la BCR, para un productor ubicado en Salta el costo del flete representa el 28% del precio del maíz y el 19% del valor de la soja debido a la distancia respecto de los puertos. En la Zona Núcleo, ubicada a unos 180 kilómetros de los principales nodos portuarios, esa incidencia cae al 11% y 7% respectivamente.
La misma lógica empieza a impactar sobre minería y energía.
Si el costo logístico argentino es significativamente más alto que el de otros países competidores, cualquier industria intensiva en transporte terrestre y largas distancias enfrenta una pérdida de competitividad estructural.
La infraestructura empieza así a funcionar como un cuello de botella para el nuevo ciclo de inversiones.
Ferrocarriles, energía e infraestructura
La infraestructura ferroviaria aparece como uno de los principales déficits.
La línea Belgrano Cargas, estratégica para conectar el NOA con corredores de exportación, continúa subdesarrollada para uso industrial pesado y presenta cuellos de botella operativos, aunque existen procesos abiertos orientados a impulsar su privatización y expansión.
En paralelo, la infraestructura energética e hídrica, clave para el desarrollo minero en zonas de altura, también enfrenta limitaciones.
El informe del Atlantic Council advierte además que la decisión del gobierno de congelar gran parte de la obra pública como parte del programa de ajuste fiscal profundiza este desafío. La ausencia de inversión estatal aumenta la presión sobre esquemas de articulación público-privada, coordinación provincial y financiamiento externo para habilitar infraestructura crítica.
El riesgo no es la ausencia de inversiones. El riesgo es la incapacidad de absorberlas productivamente.
Patagonia y el debate por el tren
En este contexto, la discusión sobre infraestructura empieza a adquirir impactos concretos sobre el entramado productivo.
Uno de los casos es el proyecto de reactivación del tren de cargas Bahía Blanca-Neuquén, considerado estratégico para reducir costos logísticos asociados al desarrollo de Vaca Muerta.
El objetivo no es solamente mejorar eficiencia de transporte. También apunta a modificar el incentivo económico entre importar insumos o desarrollar proveedores locales competitivos.
En un escenario donde el transporte terrestre encarece significativamente los costos internos, la logística se vuelve determinante para definir cuánto valor agregado puede capturar la economía local alrededor de los grandes proyectos energéticos y mineros.
El debate sobre proveedores locales
Según el economista Juan Hallec, especialista en desarrollo productivo y competitividad internacional el problema no pasa exclusivamente por imponer mayores requisitos de “compre local”, sino por crear condiciones de competitividad para los proveedores argentinos.
Antes del RIGI, los proyectos mineros no tenían exigencias de contenido local. Algunas provincias comenzaron a incorporarlas, aunque distintos actores del sector advierten que esos mecanismos por sí solos no garantizan desarrollo industrial sostenible.
, Entre los factores pendientes aparecen:
- certificaciones de calidad,
- desarrollo tecnológico,
- financiamiento,
- formación de recursos humanos,
- articulación entre empresas y proveedores,
- y apoyo a la internacionalización.
Hallec sostiene que Vaca Muerta ya genera un ecosistema de proveedores de manera espontánea, aunque persisten dudas sobre cuánto puede escalar sin una política de desarrollo más amplia.
En ese escenario, el costo logístico vuelve a aparecer como condicionante central: si mover bienes dentro del país es caro, el proveedor local parte de una desventaja estructural frente a la importación.
El verdadero desafío
Argentina logró reactivar inversiones en sectores estratégicos. Pero el desafío empieza a desplazarse hacia otro terreno: cómo convertir ese flujo de capital en transformación productiva sostenida.
Hoy, tres factores aparecen como límites estructurales:
- logística cara,
- infraestructura incompleta,
- y falta de una política sistemática de desarrollo de proveedores.
La discusión ya no pasa solamente por atraer inversiones. Pasa por determinar si el país puede transformar ese capital en capacidad económica local, integración territorial y competitividad exportadora de largo plazo.
