Un sistema ferroviario con infraestructura insuficiente
Uno de los casos más representativos es el corredor ferroviario que conecta el norte argentino con Chile. La UIA considera urgente recuperar el paso ferroviario Salvador Mazza–Yacuiba, correspondiente a la Línea Belgrano Norte, actualmente inhabilitado tras la caída de un puente.
También plantea la necesidad de renovar los ramales A2 y A10 hacia Mendoza para restablecer su operación. A esto se suma la situación del Ramal C14, uno de los corredores más importantes para el desarrollo minero del NOA.
Actualmente, la infraestructura del tramo de montaña sólo permite transportar entre ocho y nueve vagones por formación, lo que incrementa significativamente el costo del flete para productos de bajo valor.
Las limitaciones técnicas responden a varios factores
El primero es la propia ingeniería del trazado. La geografía de la Puna obligó a construir rulos, viaductos y dos zig-zags, ubicados en El Alisal y Chorrillos, donde el tren debe avanzar, retroceder y cambiar de vía para ganar altura.
La longitud de estas vías de escape fija un límite físico cercano a los 305 metros para cada formación. A ello se suman pendientes de hasta 25 por mil, que exigen un enorme esfuerzo de tracción.
Incorporar más vagones requeriría locomotoras adicionales o sistemas de empuje, pero nuevamente aparece el límite impuesto por la longitud máxima de las formaciones.
Históricamente, además, la vía de trocha angosta soporta un máximo de 17 toneladas por eje, restringiendo el peso total transportado.
Pese a estas limitaciones, un estudio del Banco Mundial presentado a fines de 2023 identifica al C14 como una infraestructura estratégica para el desarrollo minero del NOA.
El organismo estima que, con obras de modernización, el ramal podría transportar 1,3 millones de toneladas anuales hacia 2045, principalmente vinculadas a proyectos de litio y cobre.
El mismo informe proyecta que la producción de litio requerirá movilizar unas 285.000 toneladas hacia ese año, de las cuales cerca de la mitad podrían transportarse por ferrocarril.
De mantenerse la dependencia exclusiva del camión, el costo adicional de mantenimiento vial provocado por el tránsito pesado superaría los US$119 millones cada diez años.
El otro cuello de botella: la falta de locomotoras y vagones
La crisis ferroviaria no se explica únicamente por el estado de las vías. Argentina posee una cantidad de locomotoras y vagones muy inferior a la de sus principales competidores regionales.
Con una red operativa de 15.769 kilómetros dispone de apenas 350 locomotoras y 15.906 vagones.
Brasil, en cambio, opera una red apenas 36% más extensa -21.510 kilómetros- pero cuenta con 3.257 locomotoras y 115.127 vagones. Esta diferencia evidencia un sistema claramente subequipado para la longitud de vías disponible.
La escasez obliga a maximizar la utilización del material rodante mediante una aceleración permanente de las rotaciones. En la práctica, esto implica reducir al mínimo el tiempo que locomotoras y vagones permanecen detenidos para carga, descarga o mantenimiento.
Según la UIA, este modelo genera tres consecuencias principales
- La primera es el deterioro acelerado del material rodante, ya que las ventanas de mantenimiento preventivo y correctivo se reducen al mínimo.
- La segunda es el incremento de incidentes y descarrilamientos, producto de la combinación entre equipos sometidos a un uso intensivo y una infraestructura ferroviaria que presenta numerosos tramos con restricciones de velocidad.
- La tercera es la pérdida de confiabilidad del sistema. Aunque el tren resulte teóricamente más económico para largas distancias, la imprevisibilidad operativa lleva a muchas empresas a elegir el camión por su mayor disponibilidad y cumplimiento de plazos.
Por eso, se sostiene que renovar las vías no alcanzará si no se implementan líneas de financiamiento de largo plazo para ampliar el parque de locomotoras y vagones, inversiones cuya amortización se extiende entre 30 y 40 años y que difícilmente puedan sostenerse únicamente con las tarifas de flete.
En ese sentido, distintos especialistas coinciden en que la prioridad debería centrarse en fortalecer corredores de cargas consolidados como Belgrano, Urquiza y San Martín, antes que impulsar proyectos que presentan mayores complejidades técnicas, como algunos corredores bioceánicos donde la geografía obliga a utilizar locomotoras de gran potencia para transportar formaciones muy reducidas.
La intermodalidad sigue siendo una deuda pendiente
Otro de los problemas estructurales identificado por especialistas es la escasa integración entre camión, tren y transporte fluvial.
En los principales sistemas logísticos del mundo, cada modo cumple la función para la cual resulta más eficiente: el camión realiza los recorridos cortos, el tren cubre largas distancias terrestres y el barco moviliza grandes volúmenes.
En Argentina esa articulación prácticamente no existe. Cada transferencia de carga, los denominados "toques", agrega costos de manipulación, almacenamiento y operación que terminan anulando buena parte de las ventajas económicas del ferrocarril.
Esta situación explica en gran medida por qué el transporte automotor concentra hoy el 88% de las cargas del país.
Además de ofrecer un servicio puerta a puerta, el camión evita buena parte de los costos administrativos y operativos asociados a los transbordos ferroviarios.
Entre las principales falencias aparecen la falta de nodos logísticos intermodales, la ausencia de puertos secos con servicios aduaneros en el interior del país y la inexistencia de accesos ferroviarios adecuados a las terminales portuarias del Área Metropolitana de Buenos Aires.
La UIA también reclama la incorporación de bitrocha en los accesos a puertos e industrias para evitar transbordos entre redes de trocha ancha y angosta, además de incentivos para que el sector privado construya desvíos ferroviarios propios.
El desafío del transporte de contenedores
Otra debilidad del sistema argentino es la escasa participación del transporte contenerizado. Actualmente cerca del 70% de la carga ferroviaria corresponde a graneles sólidos y áridos.
La entidad propone desarrollar vagones de doble estiba (double stack), capaces de transportar una mayor cantidad de contenedores por formación, reduciendo costos operativos y mejorando la eficiencia del sistema.
Minería y energía exigen una logística diferente
La expansión prevista para sectores como el litio, el cobre y Vaca Muerta incrementará la presión sobre una infraestructura que ya opera con fuertes restricciones.
La minería demanda transporte de cargas pesadas hacia operaciones ubicadas a más de 4.000 metros sobre el nivel del mar, mientras que el desarrollo de Vaca Muerta requiere soluciones ferroviarias para movilizar grandes volúmenes de arena y otros insumos.
En este contexto cobra relevancia el proyecto ferroviario hacia Añelo, que contempla la construcción de aproximadamente 80 kilómetros de vía nueva para conectar el yacimiento con la red nacional.
Sin embargo, incluso en este caso persisten desafíos asociados a los costos de estiba y a la competitividad frente al transporte directo por camión.
El costo económico de la ineficiencia logística
La falta de planificación logística tiene un impacto directo sobre la competitividad de la economía.
Para productos de bajo valor relativo, como el maíz, el costo del transporte puede absorber una parte significativa del precio final, reduciendo la rentabilidad del productor y desincentivando nuevas inversiones.
En definitiva, el diagnóstico plantea que la competitividad logística no depende únicamente de reconstruir vías ferroviarias.
También exige ampliar el parque de locomotoras y vagones, desarrollar infraestructura intermodal, mejorar los accesos a puertos y centros logísticos e integrar una red capaz de acompañar el crecimiento proyectado de las exportaciones mineras, energéticas e industriales.
