Uruguay debe firmar pacto marítimo con Argentina

Sin un tratado era previsible que el gobierno argentino tomara medidas, opinó Guillermo Jacob, el CEO de Christophersen

Desde Argentina llegó el nuevo CEO de la organización marina Christophersen Group, un holding de 14 empresas dedicado a los movimientos marítimos. Guillermo Jacob, de 67 años, sustituyó a Jorge Fernández, empresario que trabajó en la firma por cinco décadas. Jacob, quien se ha dedicado al comercio del calamar con su compañía Bahía Grande en la provincia de Santa Cruz, habló con El Observador acerca de las recientes medidas argentinas que afectan a los puertos uruguayos. Respecto a la reciente resolución en contra del puerto de Nueva Palmira, cree que no existe una intencionalidad en contra de Uruguay, sino que el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner busca recuperar el río Paraná y la carga paraguaya. También dijo que Uruguay debió firmar un acuerdo marítimo con Argentina.

¿Qué motivos existieron para que Argentina no permita que carga de exportación trasborde en Uruguay?

No estoy en condiciones de decir cuáles son las motivaciones que hay detrás del gobierno argentino para hacer esto. Como lo he sostenido en las reuniones con políticos uruguayos que me han consultado sobre el tema: acá había una situación irregular, donde Uruguay no suscribió el tratado multilateral y resultó ser una herramienta que favoreció mucho al puerto de Montevideo por unos años, pero que no era una solución sostenible indefinidamente. Entonces, en alguna medida Uruguay debía firmar o esto iba a pasar. Si Argentina eligió este momento por alguna razón, es algo con lo que se puede especular todo lo que se quiera.

¿Uruguay debería firmar entonces cuanto antes un acuerdo marítimo con Argentina?

En un momento fue una buena estrategia, comparto lo que se hizo en su momento. Uruguay no estaba preparado para crecer en la marina mercante y entonces como medida de protección dilató la firma para decir: tengo que competir contra Argentina en materia de marina mercante y transporte, también con Brasil, y no estoy en condiciones de hacerlo, mejor paso a un cuarto intermedio. Pero a un cuarto intermedio no lo podés sostener en el tiempo. Uruguay tuvo una posibilidad de participar. Argentina ni Brasil son muy competitivos en términos marítimos; tienen tripulaciones caras, sindicatos muy conflictivos y muy fuertes, y eso le abría una posibilidad a Uruguay de participar en el tráfico y atraer inversiones de armadores que quisieran radicar su flota acá.

El trasbordo se hacía en Montevideo porque resultaba más barato y eso para los empresarios argentinos era un beneficio que ahora se perdió.

Se había montado un sistema que funcionaba bien, que permitía sacar la carga fácilmente, y sí, los exportadores (argentinos) estaban utilizándolo, era la mejor alternativa posible en ese momento. Ahora se está yendo a Brasil, por lo cual la rotación es más lenta. Pienso que en el futuro, no inmediato, se va a regularizar, se va a encontrar un nuevo equilibrio.

No debería demorarse demasiado.

Correcto, porque una vez que se regulariza un sistema ya toma un peso que luego es muy difícil cambiarlo.

¿Cómo ha afectado las medidas argentinas en materia de movimientos a Christophersen en Montevideo?

Chirstophersen no participa de ninguna terminal de contenedores, que son los principales afectados. Fue socio en su momento de Montecon pero vendió su participación. En ese sentido el impacto no ha sido tan fuerte, sin embargo, afecta a nuestros clientes que tienen las líneas a Oriente y a Europa, donde se le ha caído el volumen de contenedores.

¿Y en relación a la actividad de la empresa en Nueva Palmira? Me refiero a la medida que retiró el permiso de amarre de barcazas en la terminal que estaba en frente al puerto palmirense.

Eso es otra cosa. Es otra medida de Argentina, sobre la que estoy convencido que no hay ninguna intencionalidad contra Uruguay, que va en contra del desarrollo de la flota paraguaya en el río. Argentina ha perdido su presencia en todas las flotas que navega en la hidrovía por problemas de baja competitividad, entonces hoy la gran mayoría de los remolcadores que están en la hidrovía son de bandera paraguaya. Esto es una traba bastante efectiva para tratar de inducir a los armadores paraguayos de que embanderen algún remolcador como argentino.

¿Se trata también de recuperar la carga paraguaya que pasa por Argentina?

La carga paraguaya pasa por muchos miles de kilómetros frente a la costa argentina y que en sus orígenes fue totalmente de Argentina. Perdió (esa carga) por falta de competitividad. Ahora busca medidas (para remediar eso), que yo no comparto, a través de un mecanismo incorrecto. El mecanismo correcto sería mejorar la competitividad.

¿Cómo observan el proyecto del puerto de Aguas Profundas?

Somos muy respetuosos de los montos de inversión que se manejan y si bien hay claros mecanismos de financiación para hacerlo, esos mecanismos requieren que haya un repago de los créditos, que saldrá de la mercadería que se moverá por ahí. El proyecto tal como está, es muy Aratirí dependiente, porque el principal driver del puerto sería el mineral del hierro. Está muy ligado a la suerte de este proyecto.

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