¿Una Montevideo ciclista?

Montevideo cuenta con grandes ventajas para convertirse en la capital ciclista de América Latina; aunque también son numerosos los desafíos para lograr una ciudad “amigable” con la bicicleta

Maximiliano Arnaud no escarmienta. Hace dos años tuvo un accidente con su bicicleta en avenida Brasil y Libertad, que le dejó una mano rota y cuatro meses de fisioterapia. Así y todo, se hizo llevar su chamuscado vehículo a la habitación donde se recuperaba como recordatorio de la pasión que hace seis años lo acompaña: la de ser ciclista urbano.

Y es que pese al accidente, a los coches que lo arrinconan en las esquinas y a las señoras que pasean sus perritos en las ciclovías, Arnaud está convencido de que Montevideo cuenta, naturalmente, con un gran potencial para convertirse en una ciudad que priorice a la bicicleta como medio de transporte.

Ya sea por contaminación, salud o movilidad urbana, la bicicleta está dando grandes pedaleadas en desafiar el poder de los competidores a motor. En países con tradición histórica ciclista, como Holanda y Dinamarca, los desplazamientos en bicicleta superan ampliamente al transporte público. Holanda es el paraíso para las dos ruedas: posee el récord mundial de desplazamientos: alrededor del 30% se realizan con este medio de transporte. En Ámsterdam la cifra sube al 38%, lo que implica que tres cuartas partes de su población utiliza la bicicleta.

Montevideo cuenta con ventajas para convertirse en la capital ciclista de América Latina. Su geografía poco ondulada, clima benévolo, y en especial, las cortas distancias que se presentan para los desplazamientos de sus habitantes son todos puntos a favor. En los recorridos de entre 800 metros y 5 kilómetros la bicicleta es el medio de transporte más rápido. Según Ernesto Camacho, de la asociación civil de investigación y promoción de la bicicleta Urubike, los recorridos de los montevideanos promedian una distancia ideal: 4 kilómetros.

Otra de las ventajas de la capital uruguaya es la alta cantidad de personas que realizan sus desplazamientos en bicicleta (entre el 3% y el 4% de los viajes diarios). Pese a la escasa infraestructura ciclista, unos 40.000 montevideanos se mueven a diario a través de este medio. Este número es muy alto en contraste con otras capitales de Sudamérica como Lima, cuyos desplazamientos en este vehículo solo representan el 0,5% del total, según datos de Urubike.

La contracara del fenómeno es que, a pesar de sus ventajas comparativas, Montevideo es una de las pocas ciudades importantes de América Latina que no se está subiendo a la moda ciclista. Urbes a simple vista menos propicias para este vehículo, como Buenos Aires, Santiago de Chile, Bogotá o Ciudad de México, están creando ciclovías y sistemas de bicicletas de uso público.

“Montevideo podría ser, debería ser, la primera ciudad latinoamericana capaz de reaccionar contra la religión norteamericana del automóvil”, escribía Eduardo Galeano hace más de dos décadas. “¿Por qué no? ¿Por colonialismo mental? La bicicleta es el medio de transporte más barato, sin contar las piernas, y no envenena el aire, ni contamina el silencio, ni tapona las calles”.

Las cosas no parecen haber cambiado mucho desde que Galeano escribiera esas líneas. Montevideo, al día de hoy, solo cuenta con 9 kilómetros de ciclovías (Ámsterdam, con una población similar, tiene 15 mil kilómetros). Éstas se encuentran repartidas en tres tramos principales (la Rambla, Bulevar Artigas y Belloni), los cuales fueron construidos hace más de diez años y no están interconectados.

La ciclovía mejor pensada, la de la Rambla, padece la disputa por el espacio entre ciclistas y peatones. Las otras dos lo tienen aún más complicado: al problema de los peatones se le suman los coches que estacionan sobre ellas y la instalación de puestos de venta callejera.
Una prioridad olvidada
A pesar del alto número de bicicletas en Montevideo, los coches y motos parecen haberle ganado el partido por goleada al vehículo ecológico. En 2010 se vendieron 40.664 vehículos, lo que equivale a un incremento del 61,4% respecto al año anterior, según datos de la Asociación de Comercio Automotor. Mientras tanto, las motos, especialmente las baratas y de mala calidad, crecieron casi un 100% en los últimos cinco años.

Los números tienen peor sabor cuando se contemplan otras aspectos involucrados. Primero: en el 40% de los accidentes de tráfico están implicadas las motos (en el interior esta cifra se dispara un 20% o 30% más). Segundo: entre el 25% y 30% de los vehículos que circulan por Montevideo son conducidos por personas sin libreta. Tercero: en los coches particulares solo viajan 1,3 personas de promedio, cuando se aspira a que el número sea de tres ocupantes.

El espectacular incremento del uso de la bicicleta durante la crisis (en 2003 representaba alrededor de un 10% de los desplazamientos) viene en bajada. Según Hugo Bosca, director de la División Tránsito y Transporte de la Intendencia de Montevideo (IMM), entre el 70% y 80% de los que utilizaban la bicicleta como vehículo hoy han cambiado a la moto.
Aunque Bosca manifiesta sentirse preocupado por ese cambio, reconoce que para la Intendencia este es un “tema pendiente”, ya que actualmente les “agobian los accidentes y el transporte público”. Al funcionario no puede reprochársele la falta de sinceridad cuando reconoce: “Es un tema imprescindible, pero nos llega a la cabeza porque nos hacen esta entrevista”.

El director de la IMM tampoco da fechas concretas sobre la supuesta construcción de la ciclovía de la avenida General Flores, que uniría las ya existentes de Bulevar Artigas y Belloni, la única ciclovía prevista para el período 2010-2020 por el Plan de Movilidad de la Intendencia. El mismo plan que señala expresamente: “La bicicleta será una alternativa real de movilidad que reportará un cambio en el modelo de ciudad y en la calidad de vida de los ciudadanos”.

Modelo de ciudad
“El espacio urbano se ha convertido en un medio para un fin del movimiento puro”, señala Richard Sennett en su libro “Carne y piedra”, que recrea la conexión entre las personas y la ciudad a lo largo de la historia.“El viajero, como el espectador de televisión, experimenta el mundo en términos narcóticos”, escribe el sociólogo estadounidense al analizar la desconexión física del espacio que viven las sociedades actuales, aquellas en las que las multitudes adquieren una connotación amenazante.

La discusión de fondo, indica Ernesto Camacho, de Urubike, es analizar el tipo de ciudad a la que aspiran los montevideanos. “Nosotros queremos una ciudad más humana, como Ámsterdam o Copenhague, no una con autopistas. Pero el auto presiona mucho”, sostiene.

El cambio no parece tan lejano cuando se aparta la mirada de las grandes capitales ciclistas y se contemplan urbes como Ciudad de México, Bogotá o Sevilla. En dos años, los desplazamientos en bicicleta en la capital andaluza han crecido un 700% gracias a la creación de 80 kilométros de ciclovías y el impulso de un plan gubernamental en la materia.
Pero este cambio estructural implica trabajar sobre las áreas que dificultan la viabilidad de la alternativa ciclista. Según Urubike, los principales obstáculos que señalan los uruguayos a la hora de desplazarse en bicicleta son la inseguridad vial, la ausencia de lugares especificos donde dejar este vehículo y, en consecuencia, los robos.

“Ese 4% de desplazamientos puede llegar a ser un 12% si existe la infraestructura”, puntualiza Camacho. De acuerdo a una encuesta de la asociación de la que participa, hoy en día más del 70% de los estacionamientos no aceptan bicicletas. “En Buenos Aires se reguló y ahora tienen la obligación de aceptarlas”, agrega.

El tema de la inseguridad vial es la principal queja de los ciclistas. En este campo la culpa parece ser compartida entre los usuarios de la bicicleta y los automovilistas, quienes se acusan mutuamente.

“Es un problema de ambas partes, porque el conductor no tiene en cuenta a la bicicleta como vehículo y los conductores de bicicletas en ocasiones se comportan de manera suicida”, señala Arturo Borges, director del Instituto de Seguridad y Educación Vial.

“Como no se le piden documentos a los ciclistas, la bicicleta se utiliza de manera anárquica. No hay una fiscalización que los haga sentir controlados”, añadió.

Al ser la bicicleta un vehículo “invisible”, los ciclistas quedan fuera de un marco legal que los ampare y, al mismo tiempo, les genere obligaciones a cumplir. Hoy en día, una persona puede circular en bicicleta por Montevideo sin casco, sin luces y saltando todos los semáforos en rojo y no ser sancionada por ello.

Deporte y ecología
El cuidado del medio ambiente y el desarrollo físico son las dos razones para impulsar el ciclismo urbano que menos controversia generan. Estudios científicos demuestran que andar en bicicleta incrementa la capacidad pulmonar, reduce el riesgo cardíaco, mejora el tono muscular, previene la osteoporosis y combate la obesidad.

En cuanto a la contaminación, según un informe de Urubike, si bien las emisiones de CO2 en Uruguay no se verían significativamente disminuidas por el uso de la bicicleta, sí contribuirían a descongestionar el tráfico y a reducir el alto nivel de contaminación acústica.

Cambio de mentalidad
“Los peores enemigos de las bicicletas no son los coches sino los prejuicios”, advirtió Margot Wallström, ex comisaria de Medio Ambiente de la Unión Europea.

Para algunos, ese cambio de mentalidad ya se está instalando, aunque sea de forma paulatina. Leonardo García, dueño de una bicicletería en la zona de Villa Biarritz, comenta que hubo un incremento importante en la venta de birrodados urbanos en los últimos años. Para García, los cambios en el uso de la bicicleta van a llegar antes por la imitación gubernamental a los proyectos de otras ciudades que por un reclamo ciudadano. “Somos conservadores, pero estamos prestando atención a lo que hace el vecino”, comenta.

“¡Drogadicto!”, cuenta Maximiliano Arnaud que le gritaron desde un coche, un domingo en el que salió junto a sus compañeros a circular a lo largo de la calle como forma de protesta. “Hay que matar uno todos los días”, le espetó un camionero. Al estereotipo del ciclista “hippie” también se le suma el del “ciclista deportista”, mito que destruyen los ciudadanos de ciudades como Ámsterdam, que ven a sus bicicletas como un medio de transporte, e incluso se suben a ellas vestidos como para ir a una fiesta.

El otro estereotipo arraigado es el de la bicicleta como sinónimo de pobreza. “Es un reflejo de nuestra sociedad, en la que lo que importa es tener el auto”, señala Arnaud.

Si bien el índice de sedentarismo en la población uruguaya sigue siendo alto, Leonardo García cree que el auge de la actividad física en los últimos años puede ser una prueba de que los cambios de mentalidad se concretarán de forma rápida. “Uruguay era hasta hace 15 años una población totalmente sedentaria. En el año 2000 corrí una carrera y éramos 400, ahora hay como 10 o 12 carreras y corren unas 7.000 personas”, afirma.

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