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Y aún así es seguro volar

La cantidad de vuelos cada año crece a mayor ritmo de lo que lo hacen los accidentes

Por  Redacción
La aerolínea es una de las que tienen mejores registros en el mundo.
La aerolínea es una de las que tienen mejores registros en el mundo.

Cuando se conoció la noticia del desplome del avión de Germanwings y la consecuente muerte de sus 150 ocupantes para muchos fue imposible no vincularlo con los grandes accidentes aéreos del último año. Primero en Malasia, luego en Ucrania y finalmente en Malasia otra vez. En total fueron 21 los problemas fatales que hubo en 2014 alrededor del mundo, con 986 vidas perdidas. Para tener una referencia de lo que significa, solo en Uruguay murieron en el mismo período 538 personas en siniestros de tránsito.

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Aún así, los expertos aseguran que no hubo un aumento en la cantidad de incidentes y que, por el contrario, hoy es más seguro volar que antes.

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No hace una semana que Tony Tyler, director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, declaró que “la seguridad de la aviación fue uno de los temas principales de 2014 y la información muestra que el rubro mejora su seguridad y en su desempeño”.
Todo es cuestión de números.

“Es importante mantener la perspectiva sobre los increíbles registros de aviación. El año 2014 fue el año más seguro pese a que se registraron más muertes”, escribió en una nota de opinión Geoffrey Thomas, del sitio especializado AirlineRatings.com. “Hubo un accidente fatal cada 4,4 millones de vuelos. En todo el período se trasladaron 3.300 millones de personas en 27 millones de viajes”, agregó.

El balance es mejor que el de 2013, cuando los problemas se registraron en uno de cada 2,4 millones de viajes.

Es cierto que cada vida que se perdió cuenta en sí misma, pero también es un hecho que hace 50 años podía haber 87 accidentes en 365 días con 1.597 muertos. En ese momento viajaban unas 141 millones de personas al año, apenas 5% de las que lo hacen ahora.

La misma seguridad

El modelo de las aerolíneas “low cost” como Germanwings tampoco es el problema. De hecho, hay que remontarse al año 2005 para encontrar registros de una catástrofe que involucre a una compañía de este estilo. En ese caso fue un Boeing 737 de la chipriota Helios que se estrelló con 121 personas a bordo en Grecia. Pero no hubo nada más.

Las aerolíneas “low-cost” ganaron rápidamente un lugar en el espacio aéreo europeo a partir de la desregulación del sector en los años 1990 y hoy representan “aproximadamente 30 a 40% de los viajes de media distancia” en el continente, explicó a la AFP Bertrand Mouly-Aigrot, asociado de Archery Strategy Consulting.

La pionera fue la irlandesa Ryanair, hoy con 1.600 vuelos diarios y 186 conexiones en aeropuertos de 30 países europeos. Su competidor británico, EasyJet, opera unos 1.400 vuelos al día. Estas aerolíneas fueron obligando a las compañías históricas a adaptarse para no desaparecer en ese sector del mercado y así es que en 2013 la alemana Lufthansa confió a Germanwings –a la que adquirió en 2009– sus enlaces europeos desde y hacia Alemania, con excepción de ciertos viajes.

Las compañías en cuestión garantizan niveles de seguridad irreprochables, al menos hasta este accidente. No es que por cobrar barato son inseguras, ni mucho menos.

Su premisa de funcionamiento es que los aviones generan dinero cuando están en el cielo, no cuando pisan la tierra. Por eso intentan reducir al máximo cada una de sus escalas en aeropuertos y los usan para varios viajes en el mismo día, hasta diez tramos incluso.

En este esquema, muchas veces compensa más tener aeronaves nuevas que viejas, según explicó a la AFP Xavier Tytelman, especialista en seguridad aérea.

Sucede que cada cuatro o cinco años los aparatos de las compañías de línea pasan por revisiones exhaustivas que los mantienen en tierra durante semanas. “A las compañías de bajo coste no les interesa invertir en el material necesario para ese mantenimiento. Así que antes de que el avión llega a esa edad, lo venden”, explicó Tytelman.

En cambio, los viejos aviones cuestan más caro, tienen menos prestaciones o consumen más combustible.

Aviones confiables

Pero las reglas de mantenimiento son las mismas: “Bajo costo quiere decir menos confort, pero no menos seguridad” aseguró Tytelman.

La aeronave que se estrelló en los Alpes era de las más antiguas de Europa, con más de 20 años de servicio. Pero eso tampoco es argumento para desconfiar de su desempeño. En general los aviones están diseñados para volar durante 30 o 40 años y al día de hoy los dos Boeing 747 utilizados por la presidencia norteamericana (“Air Force One”) tienen un cuarto de siglo.

Y el A320 es uno de los modelos más seguros: según información de la misma Boeing, la revista Time calculó la cantidad de accidentes fatales por cada millón de personas entre 1959 y 2013 y ubicó a este avión en octavo lugar en una lista de 29, con 0,14 siniestros.

“No existe verdaderamente una obsolescencia técnica de los aviones. La obsolescencia es más bien económica”, señaló al respecto Jean-Paul Troadec, exdirector de la Oficina de Investigaciones y Análisis de la aviación civil francesa (BEA).

“Si un avión es considerado demasiado viejo para ser explotable es porque su consumo de combustible y sus costos de mantenimiento son superiores a los de un avión reciente”, abundó.

Para las empresas que administran flotas de decenas e incluso cientos de aviones, la ecuación de los costos de explotación puede incitar a adquirir aparatos de una generación que consuma menos combustible.
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