Los productores agrícolas y mineros de Argentina, Paraguay, Bolivia y Brasil se encuentran entre los principales usuarios de la vía.
En ambos sectores existe una característica económica determinante: los productos comercializados tienen precios fijados en mercados internacionales.
Desde esa perspectiva, la pregunta relevante deja de ser quién ganó la licitación y pasa a ser otra: ¿el esquema adjudicado maximiza la competitividad exportadora de la Argentina durante las próximas décadas?
Responder esa pregunta requiere analizar cuatro dimensiones que habitualmente aparecen por separado: la competitividad económica del nuevo esquema tarifario, la relación entre profundidad y eficiencia logística, el diseño competitivo del proceso licitatorio y los antecedentes técnicos considerados durante la evaluación de las ofertas.
La discusión económica: dos modelos, dos resultados
El principal argumento utilizado para justificar la nueva concesión sostiene que una mayor profundidad permitirá reducir significativamente los costos logísticos del sistema exportador.
De acuerdo con las proyecciones difundidas por el Ministerio de Economía y por entidades representativas del sector agroexportador, la profundización de la Vía Navegable Troncal permitiría disminuir entre un 9% y un 11% la cantidad de buques necesarios para transportar la producción originada en el Up River.
Esa mejora operativa generaría un ahorro estimado de entre U$S 375 y U$S 456 millones anuales, equivalente a aproximadamente U$S 10 por tonelada, que podría trasladarse al productor.
Sin embargo, un análisis económico elaborado por Alejandro Bustamante reconstruye el mismo escenario utilizando los parámetros técnicos previstos en el pliego de licitación y arriba a un resultado diferente.
Su planteo no cuestiona que una mayor profundidad permita aumentar la carga transportada por cada buque, sino que analiza si ese beneficio alcanza para compensar el incremento del peaje previsto en la nueva concesión y si la profundidad proyectada elimina efectivamente los principales costos logísticos del sistema.
Se compara exclusivamente el costo de utilización de la Vía Navegable Troncal entre el esquema vigente hasta 2024 y la Etapa 2 de la nueva concesión.
El escenario de referencia considera una profundidad de 36 pies en el río Paraná, un calado de 34 pies en el tramo oceánico, un peaje de U$S 3,06 por tonelada de registro neto (TRN) y un movimiento anual cercano a 110 millones de toneladas, transportadas por aproximadamente 2.800 buques, de los cuales alrededor del 70% corresponden a las categorías Panamax y Ultramax.
La nueva concesión modifica simultáneamente dos variables centrales.
Por un lado, incrementa la profundidad hasta 40 pies. Por otro, eleva el peaje de referencia hasta U$S 5,78 por TRN, un incremento cercano al 87% respecto del esquema anterior. La mayor profundidad permite incrementar la carga por embarcación y reducir la cantidad de viajes necesarios.
No obstante, el incremento tarifario supera el ahorro generado por esa reducción de viajes. Como resultado, el costo anual de utilización de la Vía Navegable Troncal aumentaría de U$S 1.152 millones a U$S 1.355 millones, lo que representa un incremento cercano a U$S 202 millones anuales.
Sin embargo, ese incremento no representa todavía el impacto logístico total de la nueva concesión. El segundo ejercicio incorpora el ahorro derivado de la menor cantidad de viajes Panamax.
Al requerirse unas 196 embarcaciones menos para transportar el mismo volumen anual de granos, el sistema reduce costos de navegación y fletamento por aproximadamente U$S 116 millones anuales.
El tercer componente introduce una variable que modifica nuevamente el resultado: el completamiento de carga. Aunque la profundización hasta 40 pies permite que los buques zarpen con una mayor carga desde el Up River, el estudio sostiene que esa profundidad continúa siendo insuficiente para eliminar las escalas de completamiento en puertos marítimos.
Como consecuencia, el sistema mantiene costos adicionales asociados a esa operación, estimados en alrededor de U$S 37 millones anuales.
La combinación de las tres variables permite reconstruir la ecuación completa:
- Mayor costo de utilización de la VNT: +U$S 202 millones.
- Ahorro por menor cantidad de viajes Panamax: –U$S 116 millones.
- Costo residual del completamiento de carga: +U$S 37 millones.
El resultado neto del modelo es un incremento aproximado de U$S 123 millones anuales para las exportaciones de granos respecto del esquema vigente hasta mediados de 2024.
Pero el principal aporte del análisis no reside únicamente en esa cifra.
La conclusión metodológica es que el verdadero debate no es el valor del peaje de manera aislada, sino la relación entre profundidad efectiva y estructura tarifaria. Mientras la Vía Navegable Troncal no alcance profundidades de entre 44 y 45 pies, el estudio sostiene que una tarifa superior a U$S 4,20 por TRN deterioraría la competitividad respecto del esquema anterior.
Incluso plantea que, bajo determinados supuestos de crecimiento del tráfico y estructura de costos, una tarifa cercana a U$S 3 por TRN permitiría mantener la rentabilidad del concesionario preservando una mayor competitividad para el comercio exterior.
El diseño de la licitación: cuando el proceso también condiciona la competitividad
La discusión sobre la nueva Hidrovía no se agota en el nivel del peaje ni en la profundidad proyectada.
La forma en que fue diseñada la licitación también influye sobre el resultado económico final, ya que determina el grado de competencia entre los oferentes y, en consecuencia, la posibilidad de que el Estado capture mejores condiciones para la prestación del servicio.
En ese sentido, la estructura del pliego presenta tres características que resultan relevantes para el análisis.
La primera fue la decisión de mantener una concesión integrada, sin dividir la Vía Navegable Troncal en distintos tramos o paquetes de obras.
Distintos antecedentes internacionales y recomendaciones técnicas habían planteado la posibilidad de segmentar la concesión para ampliar el universo de empresas capaces de competir por distintas secciones de la vía navegable.
Sin embargo, el proceso mantuvo un único contrato que concentró el dragado, el balizamiento y el mantenimiento de toda la traza bajo un solo operador.
La segunda característica fue el peso otorgado a la evaluación técnica. La experiencia previa en obras de dragado de características similares constituyó uno de los factores de mayor ponderación dentro del sobre técnico, otorgando una ventaja competitiva a quienes ya habían operado la Hidrovía o ejecutado proyectos equivalentes.
El tercer elemento fue la incorporación de un peaje mínimo como condición de la oferta económica. Al establecer un piso tarifario, el pliego eliminó la posibilidad de competir ofreciendo un precio inferior.
En consecuencia, la competencia por precio quedó prácticamente neutralizada y la definición terminó dependiendo, principalmente, de la evaluación técnica de las propuestas.
Desde una perspectiva económica, este punto resulta particularmente relevante. En una licitación de infraestructura, el precio constituye el principal mecanismo para revelar el costo al que diferentes operadores están dispuestos a prestar el servicio. Cuando esa variable queda limitada por el propio pliego, el proceso reduce su capacidad para descubrir el menor costo posible para el Estado y los usuarios.
La propuesta de DEME y el interrogante sobre el precio
La discusión sobre el diseño del proceso adquirió una nueva dimensión después de la preadjudicación. Según la documentación analizada, DEME presentó posteriormente una iniciativa ofreciendo operar la Vía Navegable Troncal con un peaje aproximadamente 17% inferior al establecido como mínimo en la licitación.
De acuerdo con esa presentación, la diferencia económica representaría alrededor de U$S 200 millones anuales.
La existencia de esa oferta no demuestra por sí misma que el proceso estuviera mal diseñado, pero sí introduce un interrogante económico relevante: ¿qué resultado habría obtenido el Estado si el pliego hubiera permitido competir libremente por debajo del peaje mínimo establecido?
Los antecedentes técnicos e institucionales
La experiencia previa fue uno de los principales criterios utilizados para calificar técnicamente a los oferentes. Desde esa perspectiva, los antecedentes operativos, ambientales e institucionales adquieren relevancia porque forman parte de la evaluación de la capacidad del futuro concesionario para administrar una infraestructura estratégica durante los próximos 25 años.
En ese contexto aparece la causa "Nordi, Amneris Lelia c/ Buenos Aires, Provincia de y otros s/ daño ambiental", iniciada en 2010 ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación.
Durante el expediente, la Dirección Provincial de Hidráulica concluyó que el método utilizado para disponer el material dragado en el canal Emilio Mitre y el Paraná de las Palmas favorecía el embancamiento de cursos secundarios y recomendó modificar esa metodología.
A su vez, el entonces Ministerio del Interior informó que no existía un estudio de impacto ambiental para esas tareas.
Sobre la base de esos antecedentes y de otros informes periciales, la Corte Suprema dictó una medida cautelar ordenando la ejecución de obras destinadas a restablecer la circulación de agua en el arroyo Tarariras.
Más allá del contenido específico del expediente, la causa incorpora una dimensión institucional al debate sobre la nueva concesión.
Si la experiencia previa fue uno de los principales atributos ponderados para evaluar la capacidad técnica de los oferentes, surge naturalmente la pregunta de si los antecedentes ambientales y judiciales asociados a esa experiencia también integraron el proceso de evaluación. No se trata de cuestionar la legalidad de la adjudicación, sino de analizar el alcance de los criterios utilizados para valorar la idoneidad técnica e institucional de quienes aspiraban a administrar la principal infraestructura logística del país.
Conclusiones
La licitación de la nueva Hidrovía suele analizarse en términos binarios: quién ganó, cuál será el peaje o cuántos pies adicionales tendrá el canal. Sin embargo, la documentación técnica disponible muestra que la discusión es considerablemente más compleja.
Desde el punto de vista económico, el debate no enfrenta únicamente dos valores de peaje, sino dos modelos diferentes para estimar el impacto de la nueva concesión sobre los costos logísticos.
En definitiva, la cuestión de fondo es si el esquema económico, regulatorio y técnico definido por la licitación constituye la alternativa que mejor posiciona a la Argentina para competir en los mercados internacionales durante los próximos 25 años.
La respuesta excede el resultado de una licitación y condicionará la estructura de costos sobre la que competirán el agro, la minería, la energía y el conjunto del comercio exterior argentino.
