La guerra de los puertos del Río de la Plata fue el punto de mayor fricción de una competencia histórica entre Montevideo y Buenos Aires que perduró en el tiempo. Sin embargo, la actualidad es diferente y con un cambio de oponente: Brasil ha desarrollado infraestructura portuaria y se presenta como una amenaza regional.
El puerto de Montevideo revivió en 2013 la antigua guerra con Buenos Aires que comenzó en el siglo XVIII. Ese año, la administración kirchnerista aplicó una fuerte política proteccionista y prohibió los transbordos de carga argentina en puertos locales. Esa medida generó una caída de la actividad en Montevideo que pudo revertirse en 2015 cuando Mauricio Macri asumió la presidencia. Pero más allá de ese conflicto, la competencia entre los dos principales puertos del Río de la Plata siempre existió aunque tuvo diferentes vaivenes.
En el evento Desafíos del Uruguay marítimo - portuario que se efectuó en el Palacio Legislativo, Juan José Olaizola, presidente de la comisión de Transporte de Diputados y ex subsecretario del Ministerio de Transporte recordó el incidente de 2014.
Mencionó que los gobiernos justicialistas fueron más perjudiciales para Uruguay que otros de distintas fuerzas políticas. “Los gobiernos de corte más liberal no optan por medidas jurídicas, pero sí apuestan a una competencia más agresiva”, expuso. Igualmente, el legislador señaló que el puerto de Buenos Aires tiene una buena parte de carga cautiva -por la producción nacional que luego es exportada-, pero le falta capacidad instalada para atender la demanda del futuro y limitaciones en el canal de acceso.
Puerto de Montevideo
Inés Guimaraens
Entonces, la guerra se mantiene, pero no es más peligrosa que en otros momentos. Pero en el horizonte de Montevideo aparece otra amenaza: los puertos brasileños.
Olaizola hizo un repaso por algunos puertos del sur que pueden convertirse en un rival a la hora de captar carga regional. “La guerra de puertos duró 200 años; hoy la amenaza real son los puertos brasileños. por eso tenemos que seguir trabajando en la eficiencia y la mejora de los nuestros”, aseguró.
Río Grande
- Movilizó 1.071.000 TEUs (unidad equivalente a un contenedor) en 2025
- Tuvo incremento sostenido en la captación de cargas
- Candidato a puerto hub regional
- Calado operacional de 15 metros de profundidad
Itajaí
- Movilizó 390.000 TEUs en 2025
- Capacidad para 1,5 millones de TEUs
- Ampliación prevista a 2 millones
- Profundidad de 13 metros en el canal
Navegantes
- Movilizó 1.108.000 TEUs
- Profundidad entre 12,6 y 12,9 metros de profundidad
Itapoá
- Movilizó 1,5 millones de TEUs en 2025
- Ampliación prevista a 2 millones
- Canal de paso de 14 a 16 metros de profundidad
Paranaguá
- Movilizó 1.600.000 TEUs en 2025
- Fue recientemente modernizado
- Canal a 13,3 metros de profundidad
- Proyecto de calado a 15,5 metros
La pelea por los transbordos
El legislador resaltó la fuerte inversión en infraestructura portuaria y profundización de los canales de acceso en Brasil. “Es un escenario para observar con mucho detenimiento, porque las cargas pueden ser tomadas por cualquiera de esos puertos. No podemos ser ajenos a esto; hay que seguir profundizando el dragado y llevar el puerto de Montevideo a 14 metros”, indicó.
En la misma línea opinó el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Pablo Genta. El jerarca señaló que el dragado es prioridad y marcó como un compromiso llevar el canal de acceso a 14 metros de profundidad.
En el evento también participó el director de la ANP en representación de la oposición, Jorge Gandini, que también se refirió a la necesidad de obtener transbordos de la región. “Nuestra carga no es suficiente para tener la escala que nos de competitividad, lo es con carga argentina, brasileña paraguaya, y que seamos capaces de administrarla en puertos públicos o privados”, dijo.
En otro pasaje, Olaizola también recordó la pérdida del 48% de los transbordos en el puerto de Montevideo que se produjo el año pasado. ”Es una luz amarilla y hay que trabajar para recuperarla, aunque es cierto que ha sido una carga pendular histórica”, dijo.
Esa disminución de la actividad se produjo por el enfrentamiento de la naviera Mediterranean Shipping Company (la más importante del mundo) con Terminal Cuenca del Plata (especializada en contenedores y propiedad mayoritaria de Katoen Natie). La compañía exigió a la terminal una mejora de las tarifas, pero no tuvo éxito. Entonces, decidió realizar todos los tránsitos de mercadería en el puerto de Buenos Aires y discontinuar frecuencias en Montevideo.
