El sistema de transporte del siglo XXI recoge modelo de 1950

Plan de trolebuses incluía más líneas transversales que el plan actual

Está todo inventado. Ésa es la conclusión del sociólogo Pablo De la Rosa, experto en movilidad urbana, cuando espera un ómnibus de la nueva línea G. Los corredores exclusivos del Plan de Movilidad, en gran medida, recogen un modelo de transporte propuesto en 1950 (aunque dejan afuera lo mejor) que, al igual que otros proyectos, murió antes de llegar a la terminal.

De acuerdo a De la Rosa, los ejes de las primeras líneas de tranvías, y luego de trolebuses, sobreviven hasta nuestros días y, en gran medida, son las propuestas por el nuevo Sistema de Transporte Metropolitano (STM), a pesar de que Montevideo perdió población en el área central a favor de la periferia y a lo largo de las décadas aparecieron y se consolidaron nuevas centralidades. “Hubo cambios positivos (incorporación de nuevas líneas), pero lentos, y ahora se implementa un sistema que dice ser de Montevideo del siglo XXI, pero las líneas siguen siendo las del siglo XX”, analizó.

Por ejemplo, la viejas líneas A (que incluía los recorridos del 101, 102, 103, 104, 105 y 106, 107 y 108), U (110), F (146, 147, 148, 149 y 155), P (150), H (161, 163 y 164), E (171, 172, 173, 174), O (175), K (181, 182 y 183), L (187) y Z (191) quedaron iguales cuando fueron concedidas a Cutcsa. Algunas de estas líneas fueron, luego, suprimidas, y otras fueron extendidas, pero, a juicio de De la Rosa, el sistema de transporte en general se caracterizó por una deficiente creación de líneas locales y transversales.

El 13 de diciembre de 1950, hace 62 años, el directorio de Amdet (Administración Municipal de Transportes Colectivos de Montevideo) anunció un ambicioso plan para la Red General de Trolebuses de Montevideo que incluía 25 líneas. De éstas, solo se implementaron cinco y sobrevivieron cuatro.

Según el sociólogo, se trató del primer plan que se planteó como un sistema integrado, en función de las necesidades de movilidad cotidiana, cuya principal innovación era romper con la distribución radial de las líneas, conectando en forma de semicírculo los barrios de la ciudad, sin pasar por el Centro. No obstante, solo las radiales se largaron a andar. Así lo hizo la línea 62 (Ciudadela-Pocitos) en 1951. Las otras tres sobrevivientes hasta 1992, año de la desaparición de los trolebuses, fueron la 4 (Aduana-Punta Rieles), la 60 (Aduana-Buceo) y la 64 (Aduana-Malvín).

Las llamadas transversales nunca fueron implementadas. Algunas líneas, por ejemplo, estaban previstas por las avenidas Garzón, Bulevar Batlle y Ordóñez, General Flores, 8 de Octubre, Bulevar Artigas y avenida Italia. ¿A qué suena esto? A los corredores exclusivos del nuevo Plan de Movilidad. Estos son calificados como corredores de transporte radiales, con excepción del tramo Batlle y Ordóñez y Bulevar Artigas, por los que circularán las rutas troncales del STM. Por ejemplo, la línea G en el flamante corredor Garzón (de Terminal Colón a Ciudad Vieja y a Portones).

“Los mapas de las líneas de trolebuses de los años 50 concuerdan mayormente con el llamado nuevo o futuro transporte en Montevideo. Parece más de lo de siempre. Es de una gran inercia, un gran gasto y sin muchas soluciones”, criticó (ver infografía).

La función de las líneas transversales es que pasan por distintos barrios y centros comerciales y por avenidas, sin la necesidad de tocar el centro de la ciudad y sin la necesidad de realizar trasbordos que incrementen el tiempo de viaje. Para el sociólogo, la Intendencia Municipal de Montevideo (IMM) sufre de un pensamiento irracional: que el tiempo es gratuito.

Con aquellas funciones, según De la Rosa, hay pocas líneas: 306 (Cerro-Parque Roosevelt), 316 (Camino Maldonado-Villa Biarritz) y 185 (Pocitos-Casabó). El sociólogo recordó que durante un tiempo hubo líneas transversales que entraban y salían del Centro a distintas alturas.

He aquí una consecuencia de la falta de transversales: quien quiera ir a Punta Carretas Shopping desde zonas como Malvín, Punta Gorda o Carrasco, tendrá que, o realizar trasbordos, o caminar algún tramo. Punta Carretas Shopping es hoy un gran atrayente de público pero, en general, llegan a su puerta casi los mismos ómnibus que lo hacían cuando era una cárcel.

“La lógica de las líneas sigue siendo radial. Lo de ahora, que ya se pensó en otros tiempos, son las famosas transversales. Es un debe que todavía estamos por verlo”, dijo a El Observador.

El problema es que Montevideo ya no tiene solo un centro formal, sino varios, pero la diferencia entre, por ejemplo, Pocitos y Paso Molino, dos centralidades, es que Pocitos, no solo tiene una de las mejores coberturas de servicios diurnos, sino el mayor índice de movilidad individual.

El Plan de Movilidad también augura que las rutas troncales serán servidas por ómnibus articulados de gran capacidad que, todavía, no se han abierto paso por Montevideo.

Ensayo y error
La duda del experto es si los montevideanos conocerán más que la flamante línea G, teniendo en cuenta la larga experiencia por la que define a la ciudad como “un cementerio de proyectos”. Una de las responsables de la mortalidad de los planes es la superficie. Y por dos razones: la “mancha urbana” se expandió de tal forma que conectar cualquier servicio implica altos costos, y porque no todas las avenidas tienen el ancho suficiente para soportar un carril exclusivo.

Garzón, más allá de las especificidades técnicas y la polémica con las empresas y los vecinos, tiene el espacio físico suficiente para un corredor. ¿Pero avenida Rivera? El plan de la IMM es realizar allí un corredor exclusivo para líneas troncales. Sin embargo, es una avenida angosta, sin posibilidad de ensanchar en muchos tramos y sin paralelas que puedan absorber el flujo de los vehículos particulares. De la Rosa también ve inconvenientes en avenida Italia –si bien es más ancha–, sobre todo en los cruces.

Una mejor opción hubiese sido un metro subterráneo, a juicio del sociólogo. “Con el mismo dinero que se usó para implementar este metro de superficie (por el corredor Garzón) se podría haber hecho lo otro”, dijo De la Rosa. A él no le convence el argumento de que es caro.

El Banco Interamericano de Desarrollo le concedió a la IMM un préstamo de US$ 80 millones que sumados a un aporte local de
US$ 20 millones, permitió a la comuna poner en marcha el Plan de Movilidad Urbana. No obstante, el metro sería más corto pero con ramales. Otro proyecto de transporte que quedó en el olvido fue aquel que preveía un subte bajo 18 de Julio, conectado a 8 de Octubre. Era de los años 40.

“La nueva implementación (del corredor Garzón) siguió la misma metodología de trabajo: ensayo y error”, reprochó. Lo mismo sucedió con la terminal de trasbordos en Plaza Independencia de poca vida útil. Ahora falló la sincronización de los semáforos, lo que alarga los viajes, y los barrios aledaños al centro de Colón quedaron sin servicios directos.

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