El secuestro de una unidad de UCOT, con un conductor amenazado y obligado a modificar su recorrido, volvió a mostrar la vulnerabilidad a la que están expuestos quienes trabajan y viajan diariamente en los ómnibus. A esto se sumó pocos días después el episodio denunciado por un trabajador de COETC, quien alertó sobre conversaciones relacionadas con un posible secuestro de la unidad y terminó modificando su recorrido ante la situación. No son exactamente el mismo tipo de hecho, pero ambos muestran algo que debería preocuparnos: el transporte colectivo está enfrentando formas de violencia que exceden los delitos tradicionales contra pasajeros o trabajadores.
Y esto ocurre mientras los indicadores generales de criminalidad muestran una evolución favorable. Durante 2025 se registraron 100.009 hurtos y 15.655 rapiñas en Uruguay. En los primeros seis meses de 2026, los hurtos disminuyeron 7,5% y las rapiñas 4,4% en comparación con el mismo período del año anterior. La conclusión no puede ser que, como los delitos bajan, el problema está resuelto.
La seguridad no se mide únicamente por el promedio nacional. También hay que mirar aquellos espacios donde determinadas modalidades delictivas encuentran condiciones particularmente favorables. Y el transporte colectivo es uno de ellos.
Un problema que necesita una respuesta específica. Miles de personas utilizan diariamente los ómnibus de Montevideo. Allí trabajan conductores, guardas y otros funcionarios, mientras que los pasajeros permanecen durante buena parte del trayecto dentro de un espacio reducido y en movimiento. El vehículo tiene un recorrido establecido, puede ser localizado y cuenta con información sobre su posición. Precisamente por esas características, la seguridad en el transporte puede y debe apoyarse cada vez más en herramientas tecnológicas.
El Ministerio del Interior lo entendió hace tiempo y cuenta con un Departamento de Bus Seguro, dedicado específicamente a este tipo de delitos. Los resultados recientes muestran que el fenómeno no es menor. Una investigación policial permitió condenar a una persona por 14 rapiñas a ómnibus. Además, la Policía informó sobre otra investigación relacionada con una persona presuntamente vinculada a otras 12 rapiñas.
Es decir, existen delincuentes que hacen del transporte colectivo un objetivo reiterado. Por eso no alcanza con actuar caso por caso. Hace falta un modelo. Una experiencia que ya existe. Y aquí aparece un elemento que muchas veces queda fuera de la discusión pública. No estamos empezando desde cero. Dentro del propio sistema existe una empresa que desde hace años viene desarrollando soluciones específicas de seguridad: Cutcsa.
La empresa incorporó cámaras y botones de alerta en sus unidades y avanzó posteriormente hacia sistemas capaces de transmitir información en tiempo real y articularla con los mecanismos de respuesta policial. Ese modelo tiene una virtud fundamental: permite pasar de una seguridad basada exclusivamente en la reacción posterior a una lógica de detección, comunicación y respuesta inmediata.
Si un trabajador acciona un botón de alerta, no debería comenzar una investigación recién cuando termina el episodio. La información tiene que llegar rápidamente a quien puede actuar. La ubicación del vehículo debe estar disponible. Las imágenes deben poder ser consultadas.
La Policía debe poder conocer qué está ocurriendo. En otras palabras, la tecnología tiene sentido cuando está integrada a una estructura de respuesta.
¿Por qué no llevar esa experiencia a las cooperativas? Esta es quizás la pregunta más importante. Si una empresa del transporte colectivo ha acumulado experiencia durante años en la implementación de herramientas de seguridad, ¿por qué no utilizar ese conocimiento para ayudar a las cooperativas que todavía tienen dificultades para alcanzar ese nivel?
No significa afirmar que Cutcsa tenga todas las respuestas. Significa reconocer que hay conocimiento acumulado que no deberíamos desperdiciar. En ese sentido, sería razonable convocar a Juan Salgado y a otros referentes con experiencia en la materia para trabajar junto con las autoridades, las empresas y los trabajadores en un modelo común. Salgado conoce el transporte colectivo desde adentro y ha acompañado durante años el proceso mediante el cual Cutcsa fue incorporando tecnología, monitoreo y mecanismos de coordinación para enfrentar situaciones de inseguridad.
Su participación no debería entenderse como una concesión a una empresa. Debería entenderse como una oportunidad para aprovechar una experiencia que ya existe. Seguridad para todo el sistema. El usuario no debería recibir un nivel diferente de seguridad simplemente porque el ómnibus que tomó pertenece a una empresa u otra.
Si el transporte colectivo funciona como un sistema, la seguridad también debería funcionar como tal. Eso supone establecer estándares mínimos para todas las unidades y todos los operadores: cámaras, botones de alerta, localización, protocolos de actuación, comunicación con los centros de monitoreo y coordinación directa con la Policía.
También supone capacitar a los trabajadores para saber exactamente qué hacer frente a una amenaza, un intento de desvío, una toma de unidad o cualquier otra situación crítica. La tecnología por sí sola no resuelve la inseguridad.
Pero tampoco podemos pretender que el transporte del futuro siga enfrentando los problemas de seguridad con herramientas diseñadas para otra época. Los casos de UCOT y COETC deberían ser una oportunidad para revisar el sistema antes de que tengamos que lamentar un episodio todavía más grave.
La buena noticia es que no tenemos que inventarlo todo. Hay experiencia. Hay tecnología. Hay organismos policiales especializados. Hay empresas que ya han recorrido parte del camino. Lo que falta es integrar ese conocimiento y convertirlo en una política de seguridad para todo el transporte colectivo.
La discusión no debería consistir únicamente en cuántos policías ponemos en determinada parada después de que ocurre un delito. Tenemos que preguntarnos cómo detectar antes una situación de riesgo, cómo proteger al trabajador, cómo alertar rápidamente y cómo lograr que la respuesta llegue mientras el hecho está ocurriendo.
La seguridad del transporte no puede depender de qué empresa opera la unidad. Si tenemos dentro del propio sistema un modelo que ha demostrado que se puede avanzar, lo lógico es estudiarlo, mejorarlo y llevar sus mejores prácticas al conjunto del transporte colectivo.
Porque esperar al próximo secuestro, a la próxima rapiña o al próximo trabajador amenazado para volver a discutir el tema ya no parece una estrategia de seguridad. Parece simplemente esperar al próximo problema.