“Los únicos que hacemos concesiones somos los uruguayos”

¿Cuál sería la modificación?

El canal principal de navegación del Río de la Plata, que culmina en el tramo que se llama Punta Indio, en la zona denominada El Codillo, se vuelca hacia el norte y pasa muy próximo a la costa uruguaya. Por eso es que vemos siempre un número muy importante de barcos cerca de la costa que están esperando para entrar al canal de Punta Indio, que los lleva a Buenos Aires o a las terminales portuarias del río Paraná. El canal total está constituido por el Emilio Mitre, que pasa muy próximo a Buenos Aires, y luego se extiende el canal de Punta Indio desde El Codillo hasta frente de Montevideo. En noviembre de 2006 Uruguay dio el consentimiento para que Argentina construyera un canal más hacia el sur y, por ende, más próximo a la costa argentina en el tramo que va desde el codillo hacia ultramar, donde hay una zona de alijo frente a la bahía de Sanborombón de Argentina. Lo que sucede es que, en julio de este año, la Subscretaría de Puertos y Vías Navegables de Argentina adoptó la decisión de proceder a la construcción de esa significativa modificación del canal del Río de la Plata.

¿Qué repercusiones tendría el nuevo trazado para la navegación en Uruguay?

Puede tener consecuencias muy negativas para Uruguay, en particular a lo que refiere al canal Martín García. Incluso, un tramo del canal de Punta Indio se utiliza frecuentemente para arribar hasta el canal Martín García. Con el nuevo trazado estimo que Argentina se va a desinteresar del dragado de los canales e irá abandonando el mantenimiento del sector del canal de Punta Indio que llega hasta la proximidad de las costas uruguayas. Creo que impacta fundamentalmente en el puerto de Montes del Plata en Conchillas, que construyó un muelle para operar con pasta de celulosa y con madera que pueda recibir por vía fluvial. Obviamente que lo hizo pensando en que el canal Marín García iba a estar operativo con la utilización del tramo del canal de Punta Indio. Un cambio en el trazado del canal va a empeorar sus expectativas. Lo mismo se puede decir con respecto a Nueva Palmira, ya que el nuevo trazado implicaría más horas de navegación y mayores costos. Incluso puede afectar las operativas que están creciendo en los puertos de Salto, Paysandú y Fray Bentos. En realidad, todavía no tenemos una idea cabal de todas las consecuencias que se pueden sufrir. Incluso, todos los prácticos argentinos que están instalados en Montevideo, han abierto empresas nacionales. Tienen oficinas y personal que, si se construye el nuevo canal, irán a instalarse en la otra orilla, dado que el canal va a estar más próximo a la costa argentina, desde donde será más fácil acceder a los buques cuando naveguen por la nueva traza.

¿Y el mantenimiento del antiguo canal podría quedar en manos de Uruguay?

Podría ser, pero es sumamente costoso. Argentina hace tiempo que demuestra que no tiene ningún interés en dragar Martín García y siempre entendí que Uruguay debe afrontar el costo por sí solo, pero agregarle el tramo de Punta Indio ya sería muy costoso.

Entonces, llama la atención que Uruguay haya mantenido en una negociación tan complicada por el dragado del canal Martín García en los últimos tiempos, si es que desde 2006 se había autorizado la construcción de un nuevo canal en el Río de la Plata. ¿Qué opina al respecto?

Este proyecto es muy antiguo. Hace unos 25 años existía la tesis de que el canal debía tener un nuevo trazado. El trazado actual estuvo determinado por los conflictos limítrofes que Argentina tenía con Uruguay. Lo que pretendió Argentina fue llevar el canal más profundo, que es lo que se utilizaba para trazar los límites de los países, lo más próximo posible hacia las costas uruguayas para tener jurisdicción sobre más espacio marino. Entonces, después que se suscribió el Tratado del Río de la Plata y su frente marítimo, en 1973, el canal ya no tiene razón de ser para Argentina. Así, ahora lo que busca Argentina es tener un canal más cerca de su costa; primero, porque sería un trayecto más corto para llegar a los puertos argentinos y, segundo, porque eliminaría un viraje del canal en el que se navega en forma transversal a las corrientes, que son las que depositan sedimentos arrastrados desde los ríos Paraná y Uruguay que aterran el canal. La traza proyectada no tiene tanta problemática en esa materia.

O sea que naturalmente la nueva traza sería la más lógica. ¿Por qué, entonces, es tan perjudicial para el país?¿Cuál sería la mejor decisión de Uruguay frente a esto?

Es muy difícil de saberlo. Creo que hay un aspecto fundamental de la diplomacia que es mantener las relaciones exteriores de un Estado por medios pacíficos y por medio de la negociación. Y negociar significa conciliar, tranzar. Una transacción puede definirse como un acuerdo en el cual se efectúan recíprocas concesiones. Pero, ¿qué es lo que ha pasado en el Río de la Plata y en el río Uruguay desde hace bastante tiempo? Que los únicos que hacemos concesiones somos los uruguayos. Entonces, lo que hay que hacer es decir: ¿Ustedes quieren dragar el canal lateral del Río de la Plata? Entonces tienen que autorizar que el canal de acceso del puerto de Montevideo se lleve a 13 o 14 metros hasta el kilómetro 54; así como otorgar el consentimiento para que se construyan las obras que están proyectadas en el puerto de Nueva Palmira. Eso es negociar, pero acá no se negocia. Con respecto a la nueva traza hay un detalle muy importante y es que Uruguay presta el consentimiento a Argentina para este dragado de un canal lateral de navegación en momentos en que estábamos en pleito en la corte internacional de La Haya por la instalación de la planta de Botnia (hoy UPM). Entonces, por denuncias ante la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), ambos países estaban en pleito y mientras, la delegación uruguaya de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) otorga el consentimiento para dragar un nuevo canal sin que trascendiera y sin ninguna contrapartida. Y no es lo único, sino que hay otras concesiones.

¿Y cuál es su análisis al respecto?

La situación da la pauta que las cosas no están bien manejadas por la cancillería. En este momento, el presidente de la delegación uruguaya de la CARP es Gonzalo Conke, un muy buen funcionario y muy responsable. Además es el director general de la Secretaría General del Ministerio, un cargo que es tremendamente absorbente. Entonces, no creo que se pueda estar en los dos lugares, ya que ambos tienen la responsabilidad de asuntos muy importantes.

Desde el punto de vista legal, ¿cuál sería la forma, ahora, de negociar algo que ya se entregó?

Es fundamental el análisis del acta de la CARP en la que se llegó a ese acuerdo, porque a lo mejor se estableció por parte de la delegación uruguaya que se prestaba la conformidad a cambio de tal o cual cosa. Tengo una idea de que en el acta no se estableció ninguna contrapartida, pero no puedo hablar sin conocer el acta oficial. De todas formas, quiero recordar que el canal de Punta Indio iba hasta el pontón de recalada, y ya le permitimos llegar más allá de Montevideo. Y eso fue sin contrapartida, a cambio de nada. Ahora, si le damos la oportunidad de construir un canal lateral que, obviamente, va a afectar a Uruguay, sin contrapartida, es necesario preguntarse cómo está manejando el país la diplomacia. Creo que hay algo que no está funcionando, ya que esto tiene que estar debidamente coordinado. Por algo también hay una comisión de asuntos limítrofes en la cancillería y es necesario que estén coordinadas las acciones de las distintas delegaciones. Considero que hoy la Dirección de Asuntos Limítrofes está ocupada por personas que no tienen conocimiento muy cabal de temas marítimos y fluviales. Creo que para estas cosas se debería consultar a gente con conocimiento y experiencia en la materia, que Uruguay tiene y mucha.

¿Lo dice pensando en que hay tiempo para eso volver atrás una decisión ya adoptada o para tener en cuenta en el futuro?

Pienso que hay que acudir a la gente que sabe. Hay muchos aspectos que tienen que ver con los intereses marítimos y fluviales. Por ejemplo, lo refiere a la plataforma continental hay para hablar mucho. Si se está a tiempo o no, se verá. Hay que actuar conforme al tratado y un tratado es un marco jurídico y al respecto hay personas que son inteligentes y que conocen del tema y otras personas que van con la guitarra a payar. Esos son los peligrosos.