A pie entre el riesgo

Entre enero de 2012 y junio de 2013 murieron 57 personas por atropellamientos en Montevideo. Los peatones representan el 20% de los que mueren en accidentes de tránsito

El peatón es el eslabón más débil de la cadena de la siniestralidad vial: no usa ni casco ni chaleco reflectivo ni cinturón de seguridad. No es motivo de multas ni es el destinatario de millonarias obras. Pero según datos de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), la gente de a pie representa el 20% de los muertos en el tránsito y es el grupo que más sufre lesiones graves.

“Tras un impacto a 45 kilómetros por hora solo sobrevive el 60% de los peatones; esto es peor que para motociclistas y ciclistas”, explicó Gerardo Barrios, presidente de Unasev.

Entre enero de 2012 y junio de 2013 murieron 57 personas por atropellamientos en Montevideo. La víctima más joven tenía 7 años; la más vieja tenía 92. En ese período, la capital registró cuatro de cada 10 fallecidos por esta causa (132 casos en todo el país).

En General Flores hubo tres muertos en el período: en las esquinas de Cufré, Robinson y Juan José de Amézaga; todos eran peatones y mayores de 75 años. La intersección con José Batlle y Ordóñez es una de las más peligrosas de Montevideo. Allí se registraron 56 accidentes entre 2006 y 2010, nueve de ellos graves.

Allí está lo que el ingeniero vial Lucas Facello calificó como “enemigo del peatón”: una rotonda. Pocos entienden que quien circula por la rotonda tiene la preferencia y los peatones acortan camino para no dar toda la vuelta a la plaza.

Carlos María Ramírez registró cuatro muertos: en las esquinas de Río de Janeiro, Pedro Giralt (donde murió otro peatón en la intersección con Alagoas), José Castro y accesos; todos eran peatones. Tres de ellos fueron embestidos por motos.

Los accesos a Montevideo han sido identificados como un punto “conflictivo”. Allí murieron cuatro personas; dos de ellas peatones. La Unasev, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Policía Caminera trabajan para hallar una solución definitiva, como puede ser un cruce elevado.

José Belloni también tiene estadísticas negras para mostrar: en siete accidentes fatales murieron cuatro peatones que cruzaban las esquinas Monte Carlo, Capitán Tula y Coralio Lacosta. A estos se suman tres peatones entre los seis fallecidos en Camino Maldonado (en Campillos, Peteroa y Aries), cuatro entre los 10 muertos en José Batlle y Ordóñez (en Coronel Raíz, Pastor, José Arechavaleta y avenida Italia). También fallecierondos peatones entre los tres en Agraciada (en Grito de Asencio y Francisco Tajes); y dos peatones entre los tres muertos en Ocho de Octubre (en Felipe Sanguinetti y Agustín Abreu).

Los ómnibus fueron responsables del 17% de los atropellamientos. El caso más sonado fue la muerte de dos hermanas, de 7 y 10 años, en Belloni y Coralio Lacosta. Las niñas cruzaron por delante de un ómnibus y fueron arrolladas por otro que venía por su izquierda a gran velocidad. Las niñas no escucharon los bocinazos.

Víctimas y culpables
La inexperiencia del conductor, la poca concentración por estrés, frenos en mal estado y velocidad excesiva son las causas más frecuentes de los atropellamientos.

Pero no hay que olvidar que los peatones, a juicio de Barrios, “incumplen muchísimo más” que los conductores; aun más que los motociclistas cabezas duras que no usan el casco. Es frecuente verlos cruzar con luz roja, o en curvas, o ver a niños que corren detrás de una pelota e invaden la calle.

Una meta de la Unasev es analizar las causas de los accidentes con Policía Técnica por lo que, en el futuro, se conocerá el porcentaje de peatones lesionados o fallecidos que habían desobedecido las reglas del tránsito. “El celular es un problema entre los peatones fallecidos. Muchos cruzan con luz roja mientras escriben un mensaje de texto o escuchan música”, reconoció Barrios. En España, la imprudencia del transeúnte es la causa del 55% de los fallecimientos. “No podemos salir mañana a multar, pero sí podemos planificar una estrategia de control”, afirmó el jerarca.

Pero muchas veces los peatones se ven obligados a incumplir las normas. Una parada de ómnibus de gran demanda y mal colocada, o la apropiación de las veredas por las obras de construcción no dejan otra alternativa que bajar el cordón. Asimismo, muchos barrios marginales de Montevideo no tienen aceras. La gente comparte el mismo espacio que los vehículos.

Cruces caóticos
Otro punto difícil es la avenida de las Leyes y Luis P. Lenguas, detrás del Palacio Legislativo y al costado de la plaza 1º de Mayo. Entre 2006 y 2010 ocurrieron 105 accidentes, nueve de ellos graves. El problema allí es que los vehículos sobrepasan el cruce peatonal para tener visibilidad y cambian de carril.

Para Facello, el semáforo que se instaló en la esquina de Hocquart no es suficiente para solucionar el flujo de vehículos y transeúntes. Su propuesta es la construcción de un túnel como el que conecta el Palacio Legislativo con el edificio anexo del otro lado de la circunvalación.

Los túneles, más que los puentes, son a su juicio, la mejor infraestructura para garantizar la seguridad de los peatones. “Son más costosos pero más seguros”, apuntó. Y añadió: “Los pocas pasarelas elevadas que hay están mal diseñadas: se accede por escaleras y el ancho debe darle seguridad al peatón. Éste no puede ir como Nadia Comaneci atravesando la avenida”.

En especial, Facello recomendó la construcción de túneles en 18 de Julio y Ejido –donde la isleta para esperar la luz verde es muy pequeña– y en Eduardo Víctor Haedo y Mario Cassinoni, dos cruces “caóticos” en horas pico. En el último caso, la estructura podría hacerse desde el shopping Tres Cruces. El experto opinó que la rambla también debería tener túneles.

Una solución menos costosa es la incorporación de semáforos peatonales que la Intendencia de Montevideo ya ha colocado en varias esquinas. El contador le advierte al peatón cuántos segundos restan de luz verde.

Otro recurso pensado para el peatón es bajar la velocidad máxima permitida a 30 kilómetros por hora. Otro es lo que ya han hecho las ciudades de Paysandú, Salto, Mercedes y Durazno: algunas avenidas han sido reducidas a una senda. Para Barrios, “si se baja la velocidad se baja el riesgo”. Pero admitió que es impensable en Montevideo donde 450.000 autos rugen a diario.

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