El tren y la reforma que nunca fue
Luchas de poder, broncas personales, falta de liderazgo; algunas claves para explicar por qué el gobierno de José Mujica no pudo transformar el ferrocarril en Uruguay
La recuperación del ferrocarril en Uruguay ha sido una de las obsesiones del presidente José Mujica. Siempre estuvo entre sus proyectos clave a cumplir en los cinco años de gestión, y con ese objetivo ensayó varias alternativas. Sin embargo, a nueve meses de dejar la Presidencia, son muy pocas las cosas que tiene el gobierno para mostrar en este tema, y la tan promocionada reforma del tren quedó por el camino.
Para explicar ese fracaso hay que entender algunas lógicas de disputa interna en la izquierda, pero también errores en la gestión, como falta de liderazgo, financiamiento y manejo de los recursos humanos. Todo eso ensalzado con una lucha sin cuartel con el sindicato de trabajadores, que desde el principio se levantó en lucha contra la posibilidad de transformar AFE.
Existe información objetiva que muestra a las claras el resultado de estas políticas fallidas. El transporte de carga es el único negocio que da dinero a AFE, y esa actividad se mide en toneladas transportadas por año. Los datos desde 2008 muestran un descenso constante del indicador, lo que tiene su correlato con la facturación. La situación es tan grave que la carga proyectada para este año se asemeja a 2002, cuando Uruguay atravesó su peor crisis económica y social más profunda. Con los datos de la primera mitad de 2014 ya se sabe que se terminará de transportar 840.000 toneladas en el año, aproximadamente. Ello sucede porque las locomotoras no tienen mantenimiento adecuado, y porque no hay personal calificado suficiente para cumplir con la demanda de servicios.
Otro dato concreto del efecto de la reforma está en la plantilla. La estrategia del gobierno fue abrir la puerta a la salida de funcionarios con edad de jubilación por medio de retiros incentivados. Ello abrió la puerta para que 300 trabajadores se fueran del ente, y así áreas completas quedaron sin personal calificado. Ello explica, en parte, la caída en la carga. El único requisito era tener la edad de retiro. Fue al barrer.
Como tercer elemento de muestra se podría ubicar el pedido de auxilio económico que AFE prepara para entregar al Ministerio de Economía (MEF), con el objetivo de hacer frente a sueldos e inversiones. Ello vendría a ser la consecuencia de una realidad no admitida.
El impacto de las indecisiones del gobierno también se reflejan en el estado del material rodante de AFE y su equipamiento. La locomotora más moderna del ente tiene 24 años, y no hay una que tenga el mantenimiento sugerido por el fabricante al día. Tuvo que apelar a contratos de trabajo con los funcionarios para cumplir con esa tarea, a cambio de pago de horas extras.
Como si fuera poco, desde el gobierno se transmitió como una salvación el interés de algunas empresas chinas. Se habló del proyecto chino “para el ferrocarril”, pero en realidad se trata de la recuperación de 146 kilómetros en el litoral, cuando la red vial tiene, en total, 1.500 kilómetros de vías funcionando, y 3.000 kilómetros si se suman las que están fuera de servicio.
A todo ello se podrían sumar cosas absurdas como el proyecto del “Tren de los pueblos libres”, que transportaría pasajeros de Buenos Aires a Paso de los Toros, algo que fracasó antes de iniciarse.
El financiamiento para levantar el tren también fracasó. Semanas atrás, la presidenta de AFE, Carmen Melo, dijo con mucha seguridad que la Corporación Andina de Fomento (CAF) tenía pronto un préstamo millonario para AFE. Pero el tiempo pasó y esa financiación, que en realidad serviría para darle impulso a SLF, nunca llegó. Y no llegó, fundamentalmente, porque el organismo internacional exige una garantía estatal que hasta el momento el MEF no está dispuesto a dar.
Como si fuera poco, todas las inversiones que se esperaban recibir con la herramienta de las PPP (contratos de Participación Público Privado) fracasaron. Hubo algún intento, pero ninguno prosperó. Finalmente por esa vía se van a reparar dos rutas y construir una cárcel.
¿Logros? Sí, hubo. Uno de los principales fue recuperar el tramo de vías Pintado-Rivera, que tiene 422 kilómetros. Eso se hizo con la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), una cáscara institucional creada a fines del período pasado. Se cumplió con la primera parte de la obra, a un costo de
US$ 60 millones, y está en marcha la segunda. Luego, mandos medios de AFE e incluso el sindicato, muestran avances de gestión mientras Jorge Setelich presidió el ente. Pero el hermano de Raúl Sendic se fue de la empresa luego de una dura discusión con jerarcas del MEF.
El Observador intentó durantes varios días y por distintos medios dialogar con el subsecretario de Transporte, Pablo Genta, pero el funcionario (encargado de las políticas ferroviarias) no contestó las llamadas.
Inexperiencia
El puntapié inicial de la política ferroviaria de este gobierno podría ubicarse cuando decidió crear una empresa para gestionar, con reglas privadas, la tarea de AFE con respecto al transporte de cargas. La compañía Servicios Logísticos Ferroviarios (SLF) se creó en abril de 2013. Es una sociedad anónima con mayoría de acciones en poder de AFE (51%), y el resto en manos de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND). La idea consiste en que esa empresa reciba la facturación de AFE y, a su vez, la contrate para realizar las tareas de carga. El 30 de julio de 2013 Genta dijo a El Espectador que SLF se creaba para darle “más agilidad” al servicio ferroviario. La realidad marca, sin embargo, que SLF mutó durante 14 meses sin emitir una sola factura. Recién este martes 1º de julio se hizo cargo de la facturación de AFE. Tiene una plantilla de cuatro funcionarios. El gerente general, Gonzalo Ponce de León, no cuenta con experiencia alguna en el negocio ferroviario, algo visto como una debilidad por el sindicato de trabajadores y mandos medios de AFE.
De León (hijo del expresidente de OSE, Martín Ponce de León) es un ingeniero con experiencia en el sector metalúrgico y de juegos de azar. Según publicó él mismo en su perfil de la red social Linkedin, inició su experiencia laboral con consultorías a la constructora Stiler, y luego hizo carrera durante 13 años en Becam, una firma que vende autopartes, chapas de acero, material para el agro y garrafas. Su última experiencia laboral fue en HRU S.A. (Maroñas), adonde se desempeñó como gerente de negocios de la unidad de slot durante cinco años. Nada en el área logística.
Quien había ganado ese concurso fue Washington Viera, un profesional –muy respetado incluso por el sindicato de AFE– que pidió retiro incentivado luego de cruces con jerarcas del gobierno, según relataron a El Observador fuentes de AFE.
El sindicato de trabajadores de AFE se queja de no ser escuchado en el proceso de discusión para implementar la reforma. Recuerda que hubo varias propuestas en juego antes de la elegida, pero lo cierto es que todas fueron elaboradas por una misma persona: Juan Silveira, quien fue integrante de la Unión Ferroviaria, luego director del ente y ahora secretario general de AFE. Justamente lo echaron cuando, abiertamente, presentó una propuesta de reforma que se daba de lleno contra la idea del Ministerio de Transporte y los jerarcas con apoyo de Mujica en el gobierno. Ahora volvió a un cargo gerencial de la mano de Melo, una vieja conocida de militancia sindical.
