Elevan iniciativa para financiar el tren atada al comercio con China
Titular de AFE elaboró alternativa que sugiere diseñar un fideicomiso que evitará tomar deuda
Procurando sacar al transporte ferroviario de la parálisis en la que se encuentra actualmente, el presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estados (AFE), Jorge Setelich, junto a una empresa privada china y técnicos externos presentaron una propuesta a legisladores del Frente Amplio y a la comisión interministerial que ordenó crear el presidente José Mujica para encontrar una alternativa para invertir en infraestructura ferroviaria.
El grupo de trabajo también tiene a estudio una propuesta con otra firma china que presentaron el subsecretario de Transporte, Pablo Genta, y el asesor presidencial, Pedro Buonomo, ambos del Movimiento de Participación Popular (MPP). El Observador informó en su edición de ayer que esta comisión –integrada por el canciller, Luis Almagro, el ministro de Transporte, Enrique Pintado, y el prosecretario Diego Cánpea– fijará un proceso competitivo entre estas dos iniciativas similar a la definición de una obra de Participación Público-Privada (PPP) pero por una vía rápida (fast track).
La propuesta en la que trabajó el presidente de AFE, a la que tuvo acceso El Observador, plantea novedades sobre cómo se financiara la millonaria inversión de US$ 1.443 millones para reacondicionar 2.000 kilómetros de vías férreas en un período de dos años. Para ello sugiere la creación de un fideicomiso por el cual AFE será el fideicomitente que cederá los fondos fiduciarios y presupuestales ya asignados al mantenimiento de las vías férreas. Los fondos del fideicomiso serán administrados por la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND).
Las contribuciones al Fondo Fiduciario en este modelo estarán determinadas por “valores futuros derivados de los tributos que gravan los incrementos previstos, previsibles y negociados en los volúmenes de intercambio bilateral entre Uruguay y la República Popular de China, así como las rentas generadas por importaciones y exportaciones participantes a dicho incremento”. Es decir, el Estado uruguayo “resignaría” los ingresos impositivos adicionales por 15 años que le ingresarían al país por sus exportaciones extra a China, tomando como base el año 2012.
La propuesta abarca una proyección sobre el intercambio comercial entre ambos países entre los años 2013 y 2028, donde se estiman las contribuciones anuales al Fondo Fiduciario. Precisamente, en un lapso de tres años este instrumento generaría recursos por US$ 1.240 millones, por lo que prácticamente podría amortizarse la inversión en la reconstrucción de las vías. La proyección prevé que para el 2028 el intercambio comercial (incluyendo las zonas francas) entre Uruguay y China alcance los US$ 11.093 millones. Entre 2006 y 2012 el comercio con el país asiático se incrementó un 595%.
La inversión necesaria para reacondicionar los 2.000 kilómetros de vías que ofrece la firma china alcanza los US$ 1.442 millones. Allí está incluida una financiación retroactiva de
US$ 200 millones y gastos de contrapartida por US$ 20 millones. Estos montos corresponden principalmente a inversiones principales y accesorias, implantación, entrenamiento del personal, acopios y gastos operativos iniciales.
El financiamiento global de esta obra de infraestructura provendría del China Development Bank (CDB), que deberá acordar con el Ministerio de Economía y Finanzas de Uruguay (MEF) la duración y la tasa de interés.
En la reciente gira que realizó el presidente Mujica, el gobierno chino había ofrecido financiamiento a Uruguay para reactivar el ferrocarril con el compromiso que los acuerdos sean entre Estados y no de empresa a empresa. También puso como condición que el adjudicatario de la obra sea una firma china.
El proyecto de vías férreas para la construcción de infraestructuras para el transporte ferroviario o combinado “se inserta en las políticas de reducción del gasto público, ya que prevén el apalancamiento mediante mecanismos diferenciales de valores futuros que no generan un incremento del actual gasto público y no generan deuda pública”, destaca la propuesta avalada por el presidente de AFE.
El Fondo Fiduciario alcanzará en los primeros 12 años los US$ 6.674 millones, “llegando a quintuplicar la inversión necesaria”. Esos fondos excedentes “podrían ser destinados a financiar otros proyectos locales, tales como el puerto de aguas profundas” que se planifica en la costa de Rocha, sugiere. Por otro lado, sostiene que el país se ahorraría como mínimo unos US$ 381 millones en mantenimiento de la real vial durante los próximos 12 años.
La obra
El proyecto que ofrece la firma china para reconstruir los 2.000 kilómetros de vías está previsto para cargas de 22 toneladas por eje y velocidades “adecuadas a estos tiempos (mínimo 100 km/h)”, (ver infografía). Asimismo, incluye la importación e instalación de plantas para la fabricación de durmientes monobloque de hormigón para producir en dos años 2.900.000 unidades como mínimo y también la importación de los kits para fijaciones elásticas del riel para dichos durmientes.
Agrega que el material, “para fabricar los durmientes de hormigón (cemento Portland CPN 40 ANCAP, acero en barras tipo GG500, piedra partida, arena y agua) son de suministro local suficiente, sin inconvenientes”. Por otro lado, la iniciativa asegura que el tiempo para efectuar los trabajos de los 2.000 kilómetros de vías “no será mayor a los dos años, para lo cual debe preverse el equipamiento y la mano de obra necesaria”.
La inversión debe llegar antes de 2014
De acuerdo a la propuesta que elevó el titular de AFE a legisladores del oficialismo y la comisión interministerial que está a cargo del tema, solo “será posible transportar por tren la demanda proyectada para 2014-15 en los casos en que se efectúen inversiones en obras de renovación de la infraestructura ferroviaria y en material rodante. Si se mantiene el actual contexto de significativa falta de inversión en el ferrocarril, es imposible que éste capte esa demanda. Asimismo, la red de carreteras es absolutamente insuficiente para soportar la carga actual”, alerta. Agrega que la falta de inversión en el ferrocarril, “incrementa la ineficiencia logística y frena el desarrollo”.
