Sí, este director entiende que hay que hacer un cambio sustancial en las obras del Plan de Movilidad”, dijo el nuevo director departamental Néstor Campal. Y con esta resolución quedará poco y nada de la bandera que enarboló su antecesor, Gerardo Urse: los ómnibus seguirán yendo por el centro del corredor Garzón –el niño mimado de la comuna–, pero sin los molestos transbordos; no se hará una fuerte intervención en la congestionada avenida Italia y, en su lugar, se priorizará José Belloni; y se acortará el trazo del carril exclusivo de General Flores, ahora sin terminal propia y sin proyecto para que llegue hasta el Palacio Legislativo.
¿Tanto hacer y deshacer contribuirá a mejorar la movilidad? Expertos en tránsito y transporte consultados por El Observador coincidieron en que, si bien se subsanaron algunos errores de diseño, no se conseguirá que el montevideano se desplace más rápido, más seguro y con más confort por la ciudad.
“Quedó en el papel el metro de superficie”, apuntó Pablo De la Rosa, experto en movilidad urbana. A su juicio, una piedra con la que se tropieza es darle la espalda a avenida Italia. El arquitecto vial Miguel Vaczy agregó: “El cuello de botella, que es la rapidez del sistema, no está resuelto: el boleto se sigue pagando arriba del ómnibus”.
El tren de avenida Italia
Nadie niega que avenida Italia presenta problemas de congestión en las horas pico. El 70% de su flujo corresponde al movimiento interdepartamental y el resto al transporte público urbano.
Allí está implementada la resistida senda preferencial para ómnibus que, según cálculos de la Intendencia de Montevideo (IMM), mejoró los tiempos de desplazamiento entre seis y 10 minutos. La senda Solo Bus es, además del corredor Garzón y la Terminal Multimodal Colón y un poco antes el puente intercambiador de Barradas, la única intervención novedosa en infraestructura vial de las últimas décadas. Pero es un carril preferencial separado con pintura, no con portland.
“Antes vinieron el viaducto y el túnel de 8 de Octubre”, recordó Vaczy. Sus fechas de construcción están comprendidas entre las décadas de 1950 y 1970. La particularidad de estos es que son “estructuras independientes de la trama urbana” que aseguran velocidad y por eso han sobrevivido hasta hoy.
Del proyectado corredor de avenida Italia quedó solo el ensanche tradicional entre las calles Gallinal y Bolivia. Al hacerlo acotado, Vaczy no augura que se mejoren los tiempos de traslado. “No es eficiente”, afirmó. El tiempo ganado hasta Gallinal se perderá en la otra esquina. Y agregó: “Deberían reconsiderar que se utilice el riel como infraestructura”.
La obra prevista iba a conectar el parque Roosevelt con el Centro mediante un carril exclusivo para ómnibus en el cantero central.
El director de Movilidad Urbana, Néstor Campal, anunció en la Junta Departamental de Montevideo que no están “en condiciones” de realizar esta obra “con rigurosidad” al no contar con un “análisis en profundidad” que “debe incluir la situación del tránsito, de la física del terreno, del subsuelo”.
No obstante, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) ya había adjudicado un préstamo de US$ 70 millones en diciembre de 2012 a 25 años de plazo y con cinco años y medio de gracia. La IMM ponía otros US$ 12 millones (más del doble de lo que se invirtió en Garzón). Para el edil colorado Mario Barbato esto es una excusa para justificar que ese dinero se desvíe a para pagar los sobrecostos de los corredores de Garzón y General Flores y las terminales de Colón y Belloni.
Para Juan Salgado, presidente de Cutcsa, fue una señal de “prudencia”, pero para De la Rosa significa prolongar el “peor servicio de ómnibus” de todo Montevideo debido a la competencia entre las empresas que brindan el mismo servicio al mismo horario, a los embotellamientos y porque después de la medianoche los vecinos dependen de los interdepartamentales para retornar a sus hogares.
“De Euskalerría a Ciudad Vieja se tarda una hora y 20 minutos. Es la mitad del viaje a Punta del Este. El Solo Bus fue solo una inversión en pintura”, ilustró.
La idea de Vaczy es lo que se conoce como “infraestructura de trinchera”: dos carriles para un cable tren construidos cuatro metros por debajo del nivel de calle sin techo que, incluso, puede ser operado por las empresas de transporte colectivo. Así se ocupa menos área y no se incide en la vía urbana. Además, no son necesarios los sobrepasos y cada vagón puede llevar el equivalente a los pasajeros de cuatro ómnibus. “La inversión no es mucho más alta” que la del corredor Garzón, indicó el experto.
Para el ingeniero vial Lucas Facello este “tren de superficie” debe extenderse entre el Pinar y la Ciudad Vieja y, por eso, un verdadero plan de movilidad debería comprender toda el área metropolitana.
Además, consideró que la congestión que se produce en algunas intersecciones de avenida Italia se solucionará con pasos a desnivel, en concreto, los cruces con José Batlle y Ordóñez, Centenario y bulevar Artigas.
Cambio de prioridades
Campal informó que los fondos del BID serán redireccionados a la avenida José Belloni para construir allí corredores laterales exclusivos para los ómnibus y un intercambiador entre Belloni y camino Maldonado porque “es una zona de Montevideo que (lo) merece”.
Según explicó a El Observador el edil Daniel Arbulo (Partido Socialista) la decisión fue tomada para darle continuidad a una serie de obras iniciadas por la comuna en esa zona de menor poder adquisitivo. Para su colega nacionalista, Álvaro Viviano, es una “corrección sensata” de las prioridades.
Pero los expertos no ven aquí ninguna justificación técnica. Si la hubiera, se reforzaría el transporte público donde hay más autos y más población, es decir, en la costa de Montevideo, si el objetivo primordial es que el montevideano se baje del auto o de la moto y se suba al ómnibus.
“Más ómnibus para la zona pobre de la ciudad no cambia en nada la movilidad” general, aunque sí la calidad de vida de sus habitantes, afirmó Vaczy. La apuesta fuerte para la periferia, a su juicio, debería ser un sistema de ciclovías puesto que su población usa más la bicicleta que el ómnibus.
Los trabajos anunciados por Campal se concentrarán en dos tramos: entre General Flores y la perimetral y entre ésta y avenida de las Instrucciones con ensanches de los actuales seis metros de las vías a siete y medio.
Los ómnibus circularán por los carriles junto a las veredas. La particularidad de Belloni es que capta el tránsito de camiones entrante o saliente por las rutas 6, 7 y 33 y, en esta competencia del espacio urbano, Salgado sostuvo que resulta muy angosta y peligrosa.
El nuevo enfoque en Belloni fue visto por De la Rosa como otro capítulo de la lógica de “ensayo y error” propia de la IMM. A su juicio, los barrios periféricos han sido tradicionalmente tomados como un “campo de ensayo” porque cualquier intervención será mejor que lo existente y, si no se consiguen resultados, habrá menos costos políticos.
La inversión original para el intercambiador Belloni era US$ 7,5 millones. El avance de las obras fue estimado en un 65%; ya tiene cuatro meses de atraso. El inconveniente que señaló Campal es que no sobran tierras en la zona elegida (Belloni y camino Maldonado) para construir un estacionamiento y se ha complicado la expropiación de terrenos.
Facello, por su parte, dijo a El Observador que no se debería quitar prioridad a las otras grandes entradas y salidas del departamento: avenida Italia, 8 de Octubre y Agraciada.
Nuevas reglas en Garzón
En la “reformulación de la reformulación” –como calificó De la Rosa– del Plan de Movilidad, la principal contramarcha es la del corredor Garzón, otrora buque insignia de la IMM. Ya no se harán transbordos en la terminal Colón –por eso Viviano la tildó de una “parada de lujo” que costó US$ 7 millones– a los efectos de facilitarle el viaje a los pasajeros –los tiempos se incrementaron en 25 minutos– y es de suponer que los G volverán a llamarse 468 y 130, respectivamente, salvando a los distraídos de terminar en Ciudad Vieja cuando querían ir a Portones.
A 10 meses de su inauguración, la IMM todavía no ha podido solucionar la sincronización de los semáforos, la incorporación del transporte suburbano al carril central y el uso de las paradas.
Respecto a lo primero, Campal explicó que los ómnibus registran cinco minutos de retraso en relación a la circulación previa a la existencia del corredor; mientras que la demora de los suburbanos es de siete minutos.
La diferencia puede parecer poca, pero todavía se está lejos de la meta de bajar los tiempos a la mitad. Salgado comentó a El Observador que, según sus mediciones, el tiempo a favor de los ómnibus está en el orden del 24% cuando el objetivo es llegar al 60%. “El semáforo te frena”, expresó.
El tema más complicado es el sobrepaso de los ómnibus: es tentar al destino. Vaczy explicó que se introduce un elemento de altísimo riesgo en la circulación por un carril que tiene la mitad del ancho del que debería tener para tal maniobra. “Están haciendo el transporte más inseguro”, afirmó.
Pero lo que tira “a la basura la teoría del corredor Garzón”, en opinión de Vaczy, es que no se ha previsto la interrupción que tendrá el tránsito cuando se vea cortado por una fila de 50 vagones de tren que saldrán desde la ampliación de la terminal portuaria.
A su juicio, la única solución será un viaducto. Y, con todo, cree que el corredor no tendrá otro destino que su absorción por la trama urbana. “Lo que quedará será abrirlo y romper las barreras”, apuntó. Ya ocurre que muchas personas pasan por debajo del vallado para cruzar la calle. “Garzón fue estético, no funcional”, remató.
La lección de Garzón sirvió para General Flores. El freno se puso en el 36% de las obras del tramo norte (originalmente planeado entre Belloni y bulevar Artigas, pero se acotará entre Hungría y José Batlle y Ordóñez) y se desestimó el tramo que llegaría hasta el Palacio Legislativo; por lo tanto, será un corredor desconectado del sistema, sin que contribuya a la mejora de los tiempos en sentido general.
No se hará el intercambiador en la calle Hungría y todavía se desconoce que se hará en el tramo sur. El vaso medio lleno es que nuevo carril exclusivo será más ancho para permitir los sobrepasos con seguridad, las paradas tendrán tres tamaños y estarán ubicadas después de los semáforos y no habrá giros a la izquierda (ver infografía). l
