Lucio Cáceres: "la carga se triplicó y es imposible sostener rutas sólo con mantenimiento"

El exministro de Transporte, en base a un nuevo informe, dijo también que casi un tercio de las rutas están en mal estado y que el gobierno podría haber previsto parte del deterioro

Por Redacción

Quien fuera ministro de Transporte y Obras Públicas durante los periodos de gobierno de Sanguinetti y Batlle, Lucio Cáceres, en una extensa entrevista que brindó al diario El País presentó los resultados de un estudio de vialidad privado que llevó adelante junto a un equipo de especialistas llamado “Infraestractura 2030”. En el mismo destacó que hoy en día se transporta carga agropecuaria que es casi el triple de lo que se transportaba antes y se cuenta con la mitad del presupuesto. Cáceres explicó: “Entre 2004 y 2013, la carga agropecuaria pasó de 7 millones a 21 millones de toneladas. Se triplicó, y no hay carreteras que puedan tener la misma vida útil si la carga que soportan es tres veces mayor”.

El exministro es crítico diciendo que “parte de esa explosión era esperada, por ejemplo el incremento de la producción de madera. Luego de un largo período de desarrollo forestal, esa carga iba a comenzar a salir en algún momento. Los puntos de tensión esperados eran Fray Bentos y Montevideo, y así ocurrió. Tal vez lo que no estaba previsto era la planta de Montes del Plata y su futura producción”. Agrega: “Lo que tampoco esperábamos nosotros y los gobiernos que nos sucedieron, aunque ahora no debería ser sorpresa, es todo aquello que llamo la ‘nueva agricultura’. Pasamos de un país que importaba granos a un país que exporta cinco millones de toneladas de esos productos. Nueva Palmira era un puerto de trasbordo y hoy es salida de granos, carga que pasa casi toda por la ruta 12, que no era significativa y ahora no soporta los camiones que por allí pasan. Es imposible sostenerla solo con mantenimiento”.

TELEFONÍA

Telefónicas y cableoperadores: un reclamo "amistoso" a Antel y atención en ciberdelitos y piratería

COMERCIO AUTOMOTOR

Boom eléctrico en Uruguay: la venta de vehículos crece 133% en el primer cuatrimestre

RECLAMO

Demanda millonaria a Uruguay por Ruta 1: quedó integrado tribunal arbitral en el Ciadi

Con respecto a la reducción casi a la mitad de los recursos, explicó: “El país tiene una cobertura extraordinaria en longitud, pero no en calidad. El problema es que hay que atenderla con el mantenimiento regular y la reposición de lo que va llegando al final de su vida útil. Mantener y reponer una red madura como la nuestra, demanda unos 360 millones de dólares por año a precios actuales. Si ese valor se lleva a precios del año 2000, son unos 200 millones de dólares, una cifra aproximada a lo que en ese entonces se volcaba a las carreteras. Lo que pasó desde ese año para acá es que se siguió invirtiendo una suma similar, pero con un dólar con otro valor. En la actualidad, hay poco más de la mitad del dinero disponible que a comienzos de la pasada década”.

Además explica que la cifra también bajó en relación al PIB, “en los años 1998-1999 se canalizaba el 0,6% del producto hacia las carreteras”, dijo, mientras que ahora, la cifra equivale a 0,25%. Alerta sobre la caída “vertiginosa” que la inversión en vialidad ha sufrido en los últimos años: “En 2011 cayó 2,5% y 2,8% en 2012”, dijo.

Lo que subraya que empeoró la situación es que buena parte del dinero se dedicó a obras en Montevideo y el área Metropolitana que no se necesitaban tanto como otras en regiones con más carga y peores condiciones.

El estudio compara la calidad de las rutas del 2012 con respecto al 2000. Y establece que:
En el 2000, el 22% era "muy bueno" y en el 2012 ese porcentaje está en 25%. El 21% era "bueno" y ahora bajó levemente a 20%, Luego, el 31% de la red vial era "regular" y en 2012 esta cifra pasó a 24%. Finalmente, la porción considerada “mala” pasó de 25% en 2000 a 29% en 2012.

Desagregando en dinero que se necesita, el estudio concluyó que “se estima en 102 millones de dólares para el acceso a Fray Bentos, 59 millones para Nueva Palmira y 29 millones para Conchillas, lo que totaliza 190 millones para adecuar los trazados al nuevo tránsito. A eso deben sumarse otras que identificamos en las principales zonas agrícolas, lo que eleva esa suma de inversiones extraordinarias consideradas necesarias para el período 2015-2020 a 372 millones de dólares”.

Cinco años y 1.100 millones de dólares
Explicó que el total recaudado en concepto de transporte por el Estado es de aproximadamente 1.100 millones de dólares, 800 de los cuales vienen de impuestos a los combustibles y 300 de patentes de rodados. “Sería razonable que todo lo que se recauda por ese concepto vaya, durante un cierto período, a atender la necesaria recuperación de ese patrimonio que se ha perdido como forma de estabilizarlo. Para hacerlo, se necesitarían cinco años”, dijo Cáceres.

Establece además que el modelo de asociaciones públicas privadas no funciona, y que pagar todo solo con peajes sería imposible por lo caro que sería. Todos los peajes del país, explicó, recaudan 57 millones de dólares.

Finalmente señaló que las obras que debe realizarse con más urgencia son: “El tercer carril de los accesos a Montevideo por el oeste es una obra que no debería postergarse. Otra definición que se debe tomar es la de incrementar los pasajes a desnivel, por ejemplo en cruces como el de Tomkinson o el de Santín Carlos Rossi con la ruta de acceso a Montevideo. Después, hay algunas regiones del país que plantean nuevos desafíos. Lugares que eran predominantemente lecheros y ahora tienen un fuerte desarrollo agrícola, por ejemplo. Esos cambios traen diferentes demandas y necesitan otros planes. Una zona en la que hay que pensar: la zona este del departamento de Durazno, el oeste de Cerro Largo, el sur de Tacuarembó. Está particularmente infradotada de caminos y con dificultades para cruzar el Río Negro; por tanto, se hace necesario pensar en un nuevo puente que permita una mayor accesibilidad a esa zona. Próximo a ese lugar podría instalarse una nueva planta de celulosa, pero si no tienen cómo cruzar el río ni desplazarse en buenas condiciones, se va a complicar. Lo mismo respecto del emplazamiento del puerto de aguas profundas. Hay que pensar en proyectar las necesidades que recaerán sobre las rutas 13, 14, 15 y 19 que no están preparadas para lo que vendrá. Pensando en un horizonte a 2030, nuestro trabajo identificó obras viales por unos 1.200 millones de dólares”.

Seguí leyendo