Aunque actualmente el sistema se encuentra operativo, su utilización está sujeta a determinadas restricciones. Por ejemplo, no se autorizan despegues con mínimos de visibilidad y existen franjas horarias en las que el sistema solo puede utilizarse bajo condiciones específicas. Estas limitaciones, contaron desde el Aeropuerto de Carrasco a Café y Negocios, influyen en la planificación de las aerolíneas, ya que algunas prefieren no realizar aterrizajes bajo estas condiciones si luego no cuentan con garantías para poder despegar en los tiempos previstos.
Ahora, tras atravesar un período de fuerte movimiento de pasajeros debido a las vacaciones de julio y el Mundial, coincidente además con la época de mayor incidencia de niebla, desde las gremiales que reunen a las agencias de viajes y las aerolíneas advierten cómo esta situación afecta la previsibilidad de las operaciones, la competitividad de Uruguay y su imagen como destino para atraer nuevas aerolíneas.
El costo de operar con un ILS a medias
Durante las vacaciones de julio, según cifras del Aeropuerto de Carrasco, 35 vuelos resultaron afectados por episodios de niebla y condiciones meteorológicas adversas, lo que impactó aproximadamente a 5.000 pasajeros entre cancelaciones, desvíos y reprogramaciones. Si bien la cifra no difiere de la registrada en otros inviernos, el malestar de las compañías aéreas, dijeron desde el sector, radica en que habían planificado una operativa diferente, tras la inversión de más de US$ 20 millones en el nuevo sistema de aterrizaje instrumental (ILS) realizada por Aeropuertos Uruguay (marca con la que opera localmente el concesionario Corporación América).
"Cada uno da sus explicaciones, pero el sector privado accedió a pagar un sobrecosto porque esperaba que este invierno la operación fuera distinta. Al final, todas las compañías tuvimos operaciones irregulares, lo que genera costos y problemas con los clientes", señalaron a Café & Negocios fuentes de la Cámara de Comercio de la Aeronáutica.
Desde el sector explicaron que, además, los pasajeros conocen la existencia del nuevo sistema, pero desconocen las restricciones con las que opera actualmente. "El viajero no entiende por qué un avión puede aterrizar con ILS, pero otro no puede despegar, y toda la responsabilidad termina recayendo sobre las compañías aéreas", afirmaron.
El presidente de la Asociación Uruguaya de Agencias de Viajes (Audavi), Carlos Pera, coincidió en que el principal impacto inmediato recae sobre los pasajeros y los agentes de viaje. "El resultado de todo esto es que hay miles de pasajeros perjudicados y, cuando ocurren estas situaciones, el primero al que recurren es al agente de viajes", sostuvo.
No obstante, para los actores del sector el riesgo va más allá del descontento inmediato de los viajeros y advierten que la implementación parcial del ILS y cómo se ha manejado la situación puede afectar la competitividad de Uruguay y su imagen como destino para atraer nuevas aerolíneas.
"El gran riesgo que siempre tiene Uruguay es que está entre dos mercados gigantes, como Brasil y Argentina. No nos olvidemos que Uruguay necesita la conectividad y lo que no puede ocurrir es que la conectividad esté en manos de un sindicato”, sostuvo Pera.
Esta implementación parcial complica la ecuación y, según el titular de Audavi, la situación también comienza a repercutir en los planes de expansión de la conectividad aérea. Según detalló, algunas aerolíneas que evaluaban desembarcar en Uruguay decidieron dejar esos proyectos de lado mientras persistan estos inconvenientes.
Desde la Cámara de Comercio de la Aeronáutica, en tanto, comparten la preocupación por la competitividad.
"Las aerolíneas evalúan la rentabilidad de cada ruta y deciden dónde crecer o reducir operaciones. No digo que una compañía vaya a abandonar Uruguay por esta situación, pero sí que, si operar acá implica mayores costos, el país comienza a perder competitividad", señalaron.
En ese sentido, agregaron que resulta difícil explicar a las casas matrices de las aerolíneas que, luego de los anuncios realizados, de la inversión ejecutada y del sobrecosto que las compañías aceptaron asumir para financiar el proyecto, la operativa continúe presentando limitaciones.
El malestar del sector también alcanzó al esquema de financiamiento de la obra, ya que para costear la inversión en el nuevo ILS, el gobierno incorporó en 2024 un un cargo adicional por aterrizaje que las aerolíneas aceptaron pagar para financiar la implementación del sistema de Categoría III B. Según la Cámara de Comercio de la Aeronáutica, ese sobrecosto ronda en promedio los US$ 150 por aterrizaje. Sin embargo, ante las restricciones con las que funciona actualmente el sistema, acordaron dejar de abonarlo hasta que el servicio se preste en su totalidad.
La visión de Aeropuertos Uruguay y las expectativas del sector
Por su parte, fuentes de Aeropuertos Uruguay dijeron que todas las etapas del proyecto se ejecutaron en los plazos previstos y de acuerdo con los requisitos establecidos para su puesta en funcionamiento.
“Nuestra responsabilidad consistía en ejecutar la instalación del sistema dentro de los plazos establecidos, objetivo que cumplimos. La obra quedó finalizada a mediados de enero y posteriormente se realizaron los vuelos de comprobación y verificación necesarios para certificar el correcto funcionamiento del sistema. Además, en junio adelantamos el segundo vuelo de chequeo previsto para este año, con el objetivo de confirmar nuevamente su correcto funcionamiento”, sostuvieron desde la compañía en intercambio con Café y Negocios.
De cara al futuro, confían en que el sistema pueda quedar en uso sin las actuales restricciones para poder aprovechar al máximo sus capacidades.
“Su funcionamiento integral representará sin duda un beneficio para las aerolíneas, que también esperan poder utilizarlo tanto en aterrizajes como en despegues, y principalmente para los pasajeros, quienes hasta ahora han sido los más afectados por demoras y desvíos derivados de las limitaciones operativas actuales”, apuntaron.
Desde el sector coincidieron en que la puesta en marcha plena del sistema será clave para que la inversión cumpla el objetivo para el que fue concebida. "Para que tenga un impacto positivo en la aviación tiene que reducir los mínimos tanto para los aterrizajes como para los despegues. De lo contrario, es una trampa técnica", señalaron.
Mientras tanto, el Ministerio de Defensa continúa trabajando para resolver el déficit de controladores en el corto, mediano y largo plazo, uno de los aspectos fundamentales para avanzar hacia la habilitación plena del sistema. Sin embargo, el sector sostiene que todavía persiste la incertidumbre sobre cuándo podrá operar sin las restricciones actuales.
