La expansión de la electromovilidad está modificando el negocio de las estaciones de servicio, pero, según advierte Federico de Castro, gerente general de Unvenu, el proceso avanza sin una planificación que permita anticipar sus consecuencias y definir cómo se adaptará el sector. A los cambios en la demanda se suma un tratamiento impositivo que, a juicio de la gremial, genera una diferencia injustificada entre quienes optan por vehículos eléctricos y quienes continúan utilizando automóviles a combustión.
La semana pasada, la asamblea de Unvenu exhortó a las autoridades a extender a todos los automovilistas los beneficios impositivos vigentes para la movilidad eléctrica. El planteo incluye revisar el IMESI y la tasa global arancelaria que se aplican a la compra de vehículos a combustión, además de reducir la carga impositiva sobre las naftas.
“Que no haya más uruguayos de primera y uruguayos de segunda. Si vas a beneficiar al que tiene plata para comprarse un Tesla, beneficiá al que anda en un Chevrolet, en un Hyundai, en un Fitito, a todos los uruguayos”, reclamó.
El gerente de Unvenu cuestionó especialmente la carga impositiva que soportan los combustibles. Según señaló, entre impuestos y subsidios hay más de $ 40 por litro de nafta. “¿Por qué castigar al que compra combustible? Más de 40 pesos entre impuestos y subsidios. Y al que compra el Tesla, cero. No es razonable”.
De Castro aclaró que la gremial no cuestiona la promoción de la movilidad eléctrica, sino que reclama que los incentivos no impliquen una penalización para quienes utilizan vehículos a combustión. “Eso no lo discutimos. Seguí promoviéndola. Pero dejá de castigar al uruguayo común y corriente”, sostuvo.
Las solicitudes de reunión con las autoridades están en curso y, pese a las dificultades que anticipa para modificar la política impositiva, dijo mantener expectativas de que el planteo pueda avanzar.
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Una transición sin rumbo claro
Más allá de la discusión tributaria, De Castro considera que el crecimiento de la electromovilidad plantea un desafío para la infraestructura y el modelo de negocio de las estaciones de servicio. No está claro cuál será la fuente de energía que terminará predominando ni cuál será el energético de transición. Mencionó, entre las alternativas posibles, al gas y al hidrógeno.
Por eso, sostuvo que las decisiones deben tomarse con planificación y sin desatender la infraestructura existente. “La transición es continua, no hay que tomar decisiones a la ligera y hay que tratar de mantener la infraestructura que hay. Es fundamental para asegurar la movilidad de todos”.
En ese escenario, entiende que las estaciones deberían evolucionar hacia espacios de abastecimiento de distintas fuentes de energía. “La estación de servicio en el futuro debería ser justamente un punto de abastecimiento de movilidad. Combustible fósil tradicional, electricidad, gas y eventualmente hidrógeno”.
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Los obstáculos para incorporar cargadores eléctricos
Sin embargo, considera que hoy no existen las condiciones necesarias para que los estacioneros puedan incorporarse al negocio de la recarga eléctrica. Uno de los principales obstáculos es la incertidumbre sobre la inversión que deberían realizar para instalar cargadores y llevar la potencia necesaria hasta sus establecimientos.
“Si una estación quisiese poner cargadores propios, no los de UTE, nadie sabe cuál es el precio, cuál es la inversión, cuánto sale llevar potencia a la estación. Nadie”, afirmó.
Según explicó, conocer esos costos requiere iniciar un trámite ante UTE que puede llevar meses e incluso llegar a un año para obtener un presupuesto. Sin esa información, sostuvo, es difícil que una empresa pueda evaluar la viabilidad de la inversión.
A esa dificultad se suma lo que considera una situación de “competencia desleal” con la empresa estatal. De Castro señaló que UTE instala cargadores en la vía pública, incluso junto a estaciones de servicio, mientras que los empresarios privados deben afrontar costos de contribución, leyes sociales y habilitaciones para desarrollar su actividad.
“Es una competencia desleal. Vos, yo, cualquiera de nosotros, el que nos mira, ¿puede poner un cargador en la calle? La respuesta es obvia. No, no puede. ¿Y por qué UTE sí?”, cuestionó.
También puso el foco en el precio de la energía: el estacionero deberá comprarle electricidad a UTE para luego competir con los puestos públicos de carga de la propia empresa.
Para De Castro, el problema requiere una instancia de diálogo que permita ordenar el desarrollo de la infraestructura. “Hay que sentarse, planificar y buscar eficiencias, en definitiva. Pero hay que hacerlo ya”.
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El impacto sobre el empleo y el avance del autodespacho
La transformación del negocio ya comienza a sentirse en algunas zonas, especialmente en el eje que va desde Pocitos, Carrasco y Punta del Este. De Castro advirtió que la reducción de las ventas afecta directamente la rentabilidad de las estaciones y que, si la tendencia continúa, terminará repercutiendo en el empleo.
“Primero, se afectan los balances, los estados de resultados de esas empresas. La baja de venta impacta en la rentabilidad de la empresa. En la medida que eso continúe, ¿en qué va a impactar? En el empleo”, explicó.
El sector reúne a más de 8.000 trabajadores. De acuerdo con De Castro, más de la mitad de los costos de una estación corresponde a salarios y leyes sociales, por lo que una caída sostenida de la actividad puede traducirse en una reducción de personal y, eventualmente, en el cierre de establecimientos.
“De las 500 estaciones que hay, quedarán, no sé, 250, 200, yo qué sé, no sé cuántas. Pero esto se va a llevar puestos miles de puestos de trabajo y cientos de empresas. Y esto hay que decirlo”.
En ese contexto, el avance del autodespacho aparece como una posibilidad cada vez más concreta. Consultado sobre la eventual desaparición del pistero, De Castro sostuvo que, si la electromovilidad sigue avanzando, los empresarios no tendrán demasiadas alternativas.
La velocidad del cambio también es motivo de preocupación. De Castro afirmó que siete de cada diez autos que se venden actualmente son eléctricos y advirtió que, si se mantiene ese ritmo de sustitución, las consecuencias para el sector podrían llegar en el corto plazo.
Pese a ese diagnóstico, dijo que todavía hay margen para corregir el rumbo. “Todavía estamos a tiempo. Pero si no se dice y si no se dice claro, acá no va a pasar nada”, señaló.
