La tragedia de Toledo puso sobre la mesa la pobre inversión en trenes. Con Pedro Sánchez, pese al crecimiento, el gasto medio anual subió apenas 2% en relación a la gestión anterior. Y el mayor déficit es en mantenimiento. Con el fin de la ayuda europea, será peor. Los trenes, el mayor orgullo de España, están abandonados desde una década.
En un accidente ferroviario como el de Toledo, se concatenan en milisegundos todos los eslabones del desastre. La falta de mantenimiento, la infraestructura obsoleta, la advertencia que se ignora, la negligencia, incluso el azar.
La tragedia todavía sacude a España. Pero a sólo nueve meses del accidente de Adamuz (Córdoba), el espanto de lo ocurrido interpela al Gobierno -el último responsable- sobre el estado de la red ferroviaria y los fondos que se destinan a su modernización y correcto funcionamiento.
Lo cierto es que si tomamos los datos provisionales del 2025, el nivel de inversión en infraestructura y mantenimiento se ubica un 20% en términos reales por debajo del 2011, cuando comenzó la gestión anterior a la del socialista Pedro Sánchez.
En cuanto a la inversión expresada como media anual, durante el Gobierno de Sánchez (2017-2025) el incremento en el gasto fue de sólo 2% en términos reales respecto del período 2012-2018, en el que gobernó Mariano Rajoy (PP). Esto es, permaneció virtualmente estancado.
No importa cómo se lo mire, no se hizo mucho por los trenes en los que viajan los españoles.
Y ahora, con el fin de los fondos europeos, todo empeora. El sector fue el mayor receptor individual de los fondos NextGen, el plan de ayudas de la Unión Europea.
España ya autorizó un programa hasta 2030, con montos decrecientes, en los que los trenes pierden 1.000 millones de euros de financiación al año y hasta un tercio de la inversión en la red.
Las cifras son peligrosamente maleables. Pueden manejarse para adaptarlas a una narrativa.
Después de Adamuz, el Gobierno defendió que su gasto en mantenimiento había crecido un 60% en los últimos ocho años: de 720 millones de euros en 2017 a 1.120 millones en 2025.
Pero claro, los números no eran realmente comparables. Primero eran euros corrientes y no descontaban la inflación (en ese período el IPC subió casi 25%).
Si miramos entonces qué ocurrió tanto con el gasto en infraestructura como en mantenimiento ferroviario, el dato nominal provisional de 2025 es de 5.885 millones de euros. Por otro lado, el de 2011 es de 5.816 millones.
Así surge de la información que publica el ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), una entidad pública empresarial de España, dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
Pero hay que tener en cuenta una serie de matices. Por ejemplo, los costos de construcción evolucionaron de forma muy distinta en cada período. Según el índice de costes de ingeniería civil del Ministerio de Transportes, entre 2012 y 2017 bajaron un 0,8%, mientras que entre 2018 y 2025 subieron un 26%.
Deflactando con este índice, y en euros de 2011, en 2025 el gasto fue de 4.535 millones. De ahí la caída de 19% respecto de 2011.
Aún más interesante: en 2025, casi todo fue inversión: 4.696 millones de euros frente a 1.120 millones de mantenimiento, algo menos del 25%. Es un patrón.
De hecho, en años anteriores fue todavía menos (16%) y ése es el punto en el que insisten los expertos. Se optó por estrenar kilómetros de red antes que cuidar la que ya estaba operativa.
En Europa, en promedio se dedica a mantenimiento un tercio de la inversión total, según la Comisión Europea.
Un informe publicado en marzo por el Instituto de Estudios Económicos (IEE) estimaba en 3.600 millones de euros el déficit acumulado en obras de mantenimiento de la red ferroviaria española.
También planteaba la necesidad de destinar al menos 2.900 millones de euros anuales para evitar que la red ferroviaria continúe deteriorándose.
Hay que considerar que, en paralelo al desgaste que sufre el sistema, el tráfico aumentó notablemente, en especial después de la pandemia.
El uso de la red creció un 65% en kilómetros recorridos por los viajeros y el número de pasajeros de alta velocidad se duplicó tras la liberalización post-Covid, llegando a 44,5 millones en 2025.
Durante mucho tiempo España estuvo orgullosa de sus trenes de alta velocidad. Hace una década que deja que "se oxiden".
