La guerra en Oriente Medio recortó el suministro de combustible que llegaba del Golfo y dislocó a toda una industria. Una guía con todo el panorama antes de la temporada de mitad de año. Cómo se disparó el precio del “jet fuel” y cuándo las aerolíneas pueden trasladarlo al billete.
Son tiempos inciertos para volar. Se aproximan las vacaciones y a la hora de planificar, la guerra en Medio Oriente se siente muy cerca con billetes de avión más caros y la perspectiva de cancelaciones ante la escasez de combustible.
Acá no pasa nada.
Si uno escucha a las aerolíneas, los aeropuertos, incluso a los operadores turísticos, el mensaje se acerca bastante a eso.
Todos están desesperados por bajarle el tono a la crisis de combustible que desató la guerra en Medio Oriente.
Es lógico. Están protegiendo el negocio.
No falta nada para las vacaciones de verano en Europa, la temporada fuerte de ganancias. Y estamos en época de reservas.
Pero entonces, ¿se podrá volar sin problemas?
El sector está haciendo todo lo posible por obtener combustible de otros proveedores ante la interrupción del suministro desde el Golfo Pérsico.
Pero no sólo se trata de la escasez sino también del precio. Si bien aflojó desde el pico de abril, todavía está en niveles como para desestabilizar los costos de las aerolíneas.
Aunque todo estará atado a cómo evolucionen las cosas en Irán, quien esté decidido a viajar debe esperar tickets más caros y cancelaciones pero se podrá volar.
Al menos los primeros meses del verano parecen cubiertos. Agosto y septiembre todavía son un horizonte más incierto.
Acá todo lo que necesita saber sobre el tema.
El mercado del combustible para aviones es pequeño. Supone, de hecho, menos del 7,5% de la demanda mundial total de petróleo.
Está muy lejos de la gasolina, que representa el 26,5% del consumo global y el diésel, que significa alrededor del 28%.
En vista de la crisis de escasez que atraviesa la industria, son buenas noticias.
Y esto es porque cuanto más reducido es el mercado, se requieren cambios más pequeños en la producción de las refinerías (oferta) y el consumo de las aerolíneas (demanda) para restablecer el equilibrio.
Las plantas de Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita exportaron, en términos netos, unos 400.000 barriles diarios de combustible de aviación el año pasado.
Con el cierre del Estrecho de Ormuz, no sólo se redujeron esos envíos sino la disponibilidad de crudo, dificultando las operaciones de refinación.
Europa importa el 40% del combustible para aviones. Y la región supone alrededor del 60% de esas compras en el exterior.
Las importaciones desde el Golfo se desplomaron de 330.000 barriles diarios en marzo a apenas 60.000 barriles al día en abril, dejando los inventarios en mínimos.
Según recoge el informe de la AIE, los niveles de existencias en la zona de Ámsterdam-Rotterdam-Amberes (ARA) —uno de los principales centros de distribución energética de Europa— están cayendo a un ritmo récord hasta mínimos de seis años.
En un primer momento, cuando inició el conflicto, los precios llegaron casi a triplicarse en marzo. Desde entonces, en abril retrocedieron con fuerza, aunque siguen en niveles muy elevados.
Por ejemplo, el fuel del noroeste europeo rozaba los u$s 100 el barril en febrero y tocó un máximo de u$s 216 para ubicarse hoy en la zona de u$s 160. Esto implica que aún cuando cedieron aproximadamente 30% desde sus máximos, los precios se mantienen muy por encima de los niveles pre-guerra.
El mismo derrotero siguió el fuel estadounidense y el asiático. De hecho, el fuel de Singapur llegó a niveles de u$s 233. Existe el raro caso de Cathay Pacific Airways Ltd, una de las mayores aerolíneas de Asia, que anunció recientemente que reduciría los recargos por combustible en respuesta a la caída de los precios mayoristas.
Pero lo cierto es que el aumento del fuel golpea el corazón del negocio de las aerolíneas ya que supone el 35%-40% de los costos operativos y puede llegar hasta el 50% en el caso de las low cost.
Es la segunda mayor fuente de gastos para el sector, después del costo laboral.
De hecho, la mayoría de las cancelaciones que se registraron hasta ahora no respondieron a problemas de escasez de combustible sino a su precio: rutas que ya no eran rentables.
Debido a su composición química, el combustible de aviación es más difícil de almacenar que, por ejemplo, la gasolina. Y debido a su forma de venta —en cargamentos completos en los aeropuertos—, la industria suele utilizar un modelo de suministro “justo a tiempo”.
Los aeropuertos almacenan poco combustible y, en cambio, dependen de conexiones directas por oleoducto a refinerías y terminales de importación.
En momentos de crisis como ésta, este esquema de logística magnifica el impacto.
Estados Unidos se convirtió en un aliado clave.
Antes de la guerra, el combustible para aviones representaba el 10,5% de la producción de las refinerías del país. Hoy llega a un máximo histórico del 12,7%.
Esto significa que las refinerías estadounidenses están produciendo 250.000 barriles más al día que hace un año.
El otro país que está proveyendo fuel a Europa es Nigeria, donde una nueva refinería está produciendo cantidades récord.
En abril, Europa sustituyó cerca del 70% del combustible que compraba anteriormente en Oriente Medio con suministros adicionales procedentes de Estados Unidos y Nigeria.
Pero no es suficiente todavía. Idealmente, debería aumentar esa cifra al 80% o 90% para junio a fin de evitar problemas de suministro durante el verano, según advirtió la Agencia Internacional de Energía.
Europa podría tener que recurrir a sus reservas estratégicas de productos refinados para cubrir cualquier déficit restante.
Las tres grandes economías, Reino Unido, Francia y Alemania, son las que están más expuestas.
Esto es porque combinan una demanda alta de combustible con una capacidad limitada para cubrirla con sus propias refinerías.
Francia y Alemania apenas procesan internamente la mitad de lo que necesitan; el Reino Unido, algo más de un tercio.
España, en cambio, posee una elevada capacidad de refinamiento suficiente para cubrir alrededor del 80% del consumo, lo que amortigua tanto los precios como el riesgo de escasez.
Italia, si bien refina la mitad de su demanda, como Alemania o Francia, consume mucho menos.
Y el último factor que entra en juego son los inventarios nacionales. Qué tan abultado es el colchón con el que llegaron al conflicto. En ese sentido, encabeza Italia y última, está Francia.
La demanda disminuyó. Pero en realidad tuvo más que ver con la industria que con los consumidores.
Por un lado, la guerra en Oriente Medio tuvo un gran impacto en grandes aeropuertos como los de Dubái y Doha.
A su vez, por una cuestión de costos, las propias aerolíneas cancelaron muchas rutas. Así, el número de vuelos comerciales hoy está un 0,5% por debajo del año pasado. Antes de la guerra, solían aumentar un 2% para esta época.
Se espera, asimismo, que la demanda de los consumidores se retraiga ante el incremento de precios y en muchos casos la intención de evitar inconvenientes.
A decir verdad, es algo con lo que la industria cuenta, ya que -en la medida en que no sea un desastre comercial- la ayudaría a resolver la escasez de combustible.
Bruselas difundió directivas muy claras para que los consumidores sepan cuáles son sus derechos en el medio de esta crisis.
Por empezar, las aerolíneas deben ofrecer de forma clara el precio final del billete antes de su compra, de forma que los pasajeros no se enfrenten a “costos inesperados”. Específicamente, aclaran que no está permitido “cobrar tasas adicionales por el aumento del precio del combustible”.
En ese sentido, también hay que tener claro que las aerolíneas tampoco tienen permitido subir el precio de billetes que ya hayan vendido a los pasajeros, es decir, realizar “aumentos retroactivos” debido al alza del combustible.
Sin embargo, hay una excepción. Bruselas dispuso que se pueden plantear aumentos siempre que ya esté previsto en el contrato, aunque el viajero puede cancelar sin costo si la suba supera el 8% del precio del paquete.
Hay que estar preparados además para ciertas situaciones que se están dando ante la presión financiera con la que lidian las aerolíneas.
En especial en el caso de las low cost, están aumentando los costos de los servicios complementarios desde la elección del asiento, la comida a bordo o el embarque prioritario.
Sin embargo, también algunas de las “grandes” están buscando la vuelta para generar ingresos y por ejemplo ya no incluyen en la tarifa el tradicional “equipaje de mano”.
Si se tiene la mala suerte de que cancelen su vuelo, existe la posibilidad de exigir desde rutas alternativas para llegar a destino hasta un reembolso o incluso una compensación económica.
Hay que tener en cuenta que muchas aerolíneas están incorporando escalas para reabastecerse en rutas que solían ser vuelos directos.
Existe un punto esencial en cuanto a las posibles eliminaciones de vuelos. Las aerolíneas son libres de decidir si cancelan o no un vuelo por razones económicas pero en esos casos deben resarcir a sus clientes.
Es fundamental entender que si la cancelación se debe a que no cuentan con combustible en el aeropuerto en el que deben repostar, entonces la medida se considera justificada y las compañías no están obligadas a compensar de ningún modo al pasajero.
Bruselas está tomando medidas para evitar el cierre de determinadas rutas aéreas en caso de problemas de suministro, flexibilizando temporalmente ciertas obligaciones sobre repostaje o franjas horarias aeroportuarias.