El Ministerio de Transporte (MTOP) publicó este jueves el informe geotécnico de la Avenida 18 de Julio que analiza la posibilidad de cavar un túnel para que los ómnibus articulados circulen, en el marco de la reforma del sistema de transporte del área metropolitana.
El estudio, realizado a finales de 2025 por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la consultora de ingeniería BISA, se centró en seis puntos de la principal avenida: la zona de Convención, de la Plaza Fabini, de la Intendencia de Montevideo, de la plaza de los Treinta y Tres, de la Avenida Rivera y de Juan Paullier.
Cada testeo llegó a 20 metros de profundidad y se encontraron las siguientes capaz bajo el asfalto y el hormigón: suelo arcilloso, granito, cuarzo y gneiss.
El doctor en Geología y profesor de la Facultad de Ciencias de la Universidad de la República, Claudio Gaucher, explicó a El Observador que el granito y el gneiss son las dos rocas “más duras y compactas” de las halladas.
El punto donde más pronto aparecieron las rocas duras fue el de la intendencia. A solo tres metros de profundidad se halló granito. Por el contrario, en otras zonas como la Plaza de los Treinta y Tres fueron necesarios ocho metros para llegar al granito.
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El gneiss aparece a la altura de la IM, la Plaza de los Treinta y Tres y la Avenida Rivera. En el último caso es el más cercano a la superficie: a 7,60 metros de profundidad.
Con estos datos, ¿es posible realizar la perforación? Según Gaucher, "todo se puede perforar", pero hay algunos factores a tener en cuenta.
El método a emplear para la perforación será clave para definir a qué profundidad estará la obra. Los informes encomendados al BID y a la Facultad de Arquitectura (FADU) de la Udelar -realizados en julio de 2025 pero también publicados este jueves- indican que el mejor método para esta obra es el de “cut and cover”.
Esta técnica permitiría una “ejecución controlada, adaptable a las distintas condiciones del subsuelo y minimizaría interferencias con estructuras existentes”, asegura la FADU, sobre esta técnica que consiste en “excavar desde la superficie, construir los muros perimetrales mediante muro colado o pilotes secantes y posteriormente ejecutar la losa superior in situ para cubrir el túnel y restituir la rasante urbana”.
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Ambos informes fueron realizados antes de que se redactara el informe con el detalle de qué rocas se encontraron bajo el asfalto de la avenida.
Según informó El País semanas atrás, había optimismo en las autoridades porque estimaban que podrían excavar en suelo y no en roca. Sin embargo, con el granito a solo tres metros, la ecuación cambia.
"Ahí se les va a complicar. Es posible excavar, pero van a tener que usar explosivos. Van a tener que barrenar, es decir, perforar pozos que después rellenan con explosivos, y después volar algo", dijo. Estas detonaciones serían "muy controladas" con el objetivo de romper la roca. “Esto genera una nueva preocupación, porque si te vas de mambo agrietás un edificio. Es una cuestión muy delicada”, indicó.
Gaucher explicó que este método de cut and cover genera limitaciones: “(Con este método) nunca en la vida vas a llegar a 20 metros. Podrás llegar con muchísima suerte a 10 metros con retroexcavadora”, aseguró Gaucher.
Para el geólogo, la mejor alternativa para realizar un túnel es la utilización de una tuneladora, pero enfatizó: “¡No la vas a traer para un túnel de tres kilómetros! Es una máquina gigantesca”.
La tuneladora, aseguró el geólogo, “se adapta a cualquier roca” y se podría “hacer un túnel del largo de Montevideo sin que nadie se dé cuenta” en la superficie. Esta opción sería viable, consideró, en el caso de realizar un subte con una longitud mayor. La utilización de una tuneladora fue desaconsejada en el informe del BID.
