La arquitecta Laura Cesio comparó este proyecto con otras obras que cambiaron "la configuración de la ciudad"
La construcción de un extenso túnel en la Avenida 18 de Julio y dos carriles exclusivos para ómnibus de alta velocidad a lo largo de las avenidas Italia y 8 de Octubre se proyecta como la principal obra de infraestructura pública del período de gobierno.
Pero no solo sería la obra más grande a nivel de transporte de este quinquenio. Para la arquitecta Laura Cesio, integrante del Instituto de Historia de la Arquitectura de la Facultad de Arquitectura (FADU, Udelar) el proyecto es “comparable en algunos aspectos” a dos construcciones “faraónicas” realizadas décadas atrás en la capital: la de la Rambla Sur (desde la Escollera Sarandí hasta el Parque Rodó) y la de entonces Avenida Agraciada (hoy Avenida del Libertador) que une 18 de Julio con el Palacio Legislativo
Cesio recordó que la rambla, al igual que la reforma del transporte del Centro, también tuvo varias iniciativas hasta que se logró dar con el proyecto final. “Se empezó a pensar en 1906, pero el proyecto es de 1922 y se terminó en 1935”, narró.
Además, consideró que la “magnitud de las obras” son “parecidas” a las proyectadas por gobierno e intendencia en la actualidad.
“Significó pasar por arriba dos playas, la Santa Ana y Patricio. Se eliminaron. En ese lugar había un barrio que llegaba hasta la costa llamado El Bajo, se expropiaron 950 padrones construidos y se demolieron. Hoy lo pensás y es una locura, hoy hay más sensibilidad”, señaló. Esas playas estaban entre la playa Ramírez y el cementerio Central, en la zona que hoy conocemos como Palermo.
Para Cesio, esta obra “reconfiguró totalmente la ciudad” gracias al “espíritu de modernidad, de avance y al optimismo de que había que hacer una ciudad más bella y funcional”.
En cuanto a la segunda obra histórica mencionada, también tuvo “muchas instancias antes de concretarse”: “El primer proyecto es de 1928, en 1937 se hizo un concurso para ver proyectos de diseño y finalmente se hace otro concurso en 1940”.
Esta edificación también implicó afectación de padrones: “242 inmuebles fueron expropiados y demolidos. Primaba una cuestión simbólica, de monumentalidad y perspectiva, con un altura mayor para darle jerarquización”.
Lo equiparó, además, porque se desarrollará “en un sector central de la ciudad” y llevará “años de construcción”.
Si bien dijo que "no tiene claro" si la obra proyectada es "la mejor alternativa", Cesio valoró que se busque "resolver un problema grande como el del transporte". "En algún momento las ciudades tienen que tomar el toro por las guampas. Si es la mejor alternativa, vale la pena”, enfatizó.
Si bien la obra planificada para este periodo no tendría afectación directa en predios ni implicaría derrumbar manzanas, sí podría tener consecuencias sociales. Uno de los puntos que se ha cuestionado de esta construcción apunta a la demografía de la capital, marcada por un despoblamiento de sus zonas céntricas, en favor de las ciudades periféricas.
“Se ha ido un 6% de la población (de los barrios centrales entre 1996 y 2023) y no se recupera, hay un problema demográfico”, lamentó el presidente de la Cámara de la Construcción, Alejandro Ruibal, en entrevista con El Observador.
El empresario -que en un principio apoyaba la idea del Trem-Tram del gobierno de Luis Lacalle Pou, pero hoy considera que era una idea errada- pide que se ponga sobre la mesa de discusión "de que la capital está perdiendo población" y que la obra fomentaría la construcción de "ciudades policéntricas", algo "ineficiente".
“Después tenés que llevar los servicios: el agua, la luz, la vigilancia. Cosas que ya lo tenés en otros barrios y los impuestos salen de la misma cantidad de gente. Lo que hacen las ciudades es tratar de densificarse, de reinventarse. Tener un buen sistema de movilidad, plazas que generen atractivos, generar distritos, por ejemplo universitarios”, consideró.
Ruibal toma como base el informe académico presentado por Martín Alesina, un investigador del Centro de Estudios de la Realidad Económica y Social (Ceres), que analizó la realidad del transporte del área metropolitana en su tesis de maestría en Políticas Públicas por la Universidad Católica (UCU).
Según explica en el informe, las líneas de cualquiera de estos corredores “no deberían exceder significativamente la zona prioritaria a densificar”, porque sino “estarían incentivando la expansión” de la ciudad.
Alesina marca que “el deterioro de las zonas céntricas” y la “expansión” hacia “ciudades dormitorio” genera “una ineficiencia muy grande”. “Si el proyecto de movilidad (planteado por el gobierno) llega a Zonamérica y a El Pinar facilita todavía más el proceso de expansión, porque hace más fácil que la gente se instale más lejos”, explicó semanas atrás Alesina a El Observador.
Ruibal comparte esta tesis y considera que las autoridades deberían estimular que se "densifique la ciudad, no que se segregue".
"Hay mucho espacio para densificar, tenemos 7.000 habitantes por kilómetro cuadrado, Buenos Aires tiene el doble, París el triple", declaró. El área urbana de Montevideo tiene una densidad cercana a los 7.500 habitantes, la Ciudad de Buenos Aires 15.400 y París 20.000.
En este sentido, llamó a plantear una movilidad "moderna", pero "acorde a la ciudad". "Sería por la superficie. No se precisa (el soterramiento), a no ser algo muy puntual. Lo mismo con las cosas aéreas". No se opone a los ómnibus articulados (BRT), pero considera que el Centro "es más para un tranvía", al tiempo que en las "distancias medias" puede usarse el BRT.
"Estoy de acuerdo que hay que invertir fuerte en movilidad. Primero, es una muy buena noticia que se hable de esos montos de inversión. Segundo, muy bien por el gobierno porque se puso las pilas y va a hacer algo. Tercero, hay que definir muy bien la tecnología en cada lugar", concluyó.