¿Los portacontenedores gigantes son demasiado grandes?

El bloqueo de una ruta comercial mundial crucial, que fue construida a mediados del siglo XIX, por un buque moderno de 220 mil toneladas, que es tan largo como el Empire State Building es alto, ha planteado dudas sobre la dependencia de la industria en los buques gigantes.

Los expertos en salvamento lograron liberar el Ever Given después de que se atascó en la entrada sur del Canal de Suez la semana pasada, dejando a unas 330 embarcaciones varadas a ambos extremos de la vía navegable y sacudiendo las cadenas de suministro globales.

Los armadores aceleraron la adopción de buques cada vez más grandes para manejar la continua expansión del comercio mundial en la década de 1990. Los buques portacontenedores más grandes se han cuadruplicado en tamaño durante los últimos 25 años.

Los barcos más grandes tienen capacidad para transportar 24 mil contenedores de 20 pies, los cuales medirían 90 millas, o 145 kilómetros, de largo si se cargaran en un tren de una sola cubierta. Pero existe un debate dentro de la industria sobre si los barcos han superado la infraestructura necesaria para apoyarlos.

Los directores ejecutivos de AP Moller-Maersk y Hapag-Lloyd, dos de los grupos de contenedores más grandes del mundo, han dicho que los últimos portacontenedores tenían el tamaño adecuado para manejar la demanda de carga mundial.

“Éste es un incidente desafortunado”, dijo Rolf Habben Jansen, director ejecutivo de Hapag-Lloyd. "No creo que eso deba llevarnos a la conclusión de que los barcos son demasiado grandes".

Los barcos de este tamaño son más eficientes y respetuosos con el medio ambiente, dijo. La gran escala de los buques portacontenedores modernos significa que se estima que son dos veces y media más eficientes energéticamente que el transporte por ferrocarril y siete veces más que por carretera, según el Consejo Mundial de Transporte Marítimo.

Los analistas marítimos coinciden en que el Canal de Suez, que se ha ampliado con frecuencia, debería poder manejar embarcaciones tan grandes. Pero los buques portacontenedores más grandes han alcanzado los límites materiales de longitud: colocar a los contenedores hacia arriba hace que dichos buques sean más susceptibles a los fuertes vientos, mientras que colocarlos a lo ancho puede aumentar las fuerzas hidrodinámicas que hace que sean más difíciles de maniobrar en espacios reducidos, como puertos y canales.

Los barcos han luchado para ser rentables en la última década, en gran parte porque a menudo navegaban medio vacíos, lo cual ha provocado consolidación y alianzas para unir recursos.

Los barcos más grandes no pueden dar servicio a tantos puertos como los barcos más pequeños. El envío de mercancías a los grandes puertos para su posterior envío genera dudas sobre la propuesta de ahorro de costos de los barcos más grandes. Las aseguradoras dicen que generan un costo desproporcionadamente mayor cuando las cosas salen mal.

Algunos creen que los problemas son más profundos. El encallamiento del buque portacontenedores en Suez ha hecho reflexionar sobre el creciente desajuste entre la infraestructura terrestre y marítima.

Al comienzo de la pandemia de coronavirus, las empresas recortaron los servicios ante la caída de la demanda. Pero a medida que los consumidores estadounidenses comenzaron a ordenar en línea los productos que no podían comprar en las tiendas físicas, los contenedores vacíos para transportarlos no estaban donde deberían estar, es decir, en China.

Si bien las instalaciones en el interior tuvieron que lidiar con desafíos que abarcaban desde trabajadores enfermos con Covid-19 hasta restricciones fronterizas, los cuellos de botella en el envío se exacerbaron porque a los puertos les lleva mucho tiempo descargar y recargar más de 10 mil contenedores de los enormes barcos.

Marc Levinson, un historiador especializado en contenedores, dijo que los armadores tenían una gran responsabilidad por el desorden en las cadenas de suministro globales debido a su búsqueda de embarcaciones cada vez más grandes.

“Su actitud fue: 'Haremos lo mejor para nosotros e ignoraremos al resto de la industria de logística'”, dijo. Los buques más grandes "funcionan cuando los barcos estaban en el mar pero causan una disrupción total en el lado terrestre del sistema de transporte".

Los grandes buques volverán a empeorar los cuellos de botella a medida que se desarrolle la cadena de interrupciones del accidente de Suez.

Soren Skou, director ejecutivo de Maersk, dijo que los buques gigantes habían estado navegando por el Canal de Suez durante "años y años" y que las 220 mil toneladas Ever Given se habían atascado en el punto más estrecho de la vía fluvial.

Hapag-Lloyd muestra pocos señales de querer reducir el tamaño de sus buques. En diciembre, se comprometió a gastar US$1 mil millones en seis buques portacontenedores ultragrandes propulsados por gas natural licuado.

Aún así, parece que la industria está comenzado a darse cuenta del problema. La cartera de pedidos muestra evidencia de que los armadores están comenzando a reducir sus ‘caballos de batalla’ del comercio mundial hacia buques de unos 15 mil contenedores.